Ladeinfrastruktur: Was kostet der Betrieb einer öffentlichen Ladestation?

von | 31.05.2021 | Allgemein, Ladeinfrastruktur | 2 Kommentare

Ladeinfrastruktur: Was kostet der Betrieb einer öffentlichen Ladestation?

Elektromobilität boomt und damit auch der Bedarf nach Ladeinfrastruktur im öffentlichen Raum. Dabei unterscheidet man zwischen Wechselstrom (AC) Ladeinfrastruktur mit 11 oder 22 kWh pro Ladepunkt, oder die Schnellladeinfrastruktur (DC) zwischen 50 und 300 kW Ladeleistung. Der Aufbau ist aufwendig, ziemlich teuer und an zahlreichen Bedingungen gebunden. Noch komplizierter wird es bei der Nutzung von Förderungen. Und selbst dann kostet ein Standort mit einer Säule noch viel Geld. Wir möchten einmal aufzeigen welche Kosten entstehen und warum selbst nach Förderung noch viel Investitionen übrig bleiben, die heute kaum refinanzierbar sind. Auf Dauer kann solch eine Struktur nicht subventioniert werden. Der Ladepreis könnte weiter steigen…

Hohe Investitionen nötig

Wir selbst bauen Ladeinfrastruktur in Unternehmen auf. Oft nur für Mitarbeiter im Unternehmen oder für deren Dienstwagen. Ab und zu ist es sinnvoll eine Ladeinfrastruktur zu teilen und zumindest teilweise der Öffentlichkeit anzubieten. Wir schauen uns dabei immer alles genau an, bevor wir eine Empfehlung zur Umsetzung anbieten. Es liegt auch daran, dass Förderungen für eine (teil) öffentliche Struktur deutlich höher bezuschusst wird. Von der Konzeption, der Produktauswahl, über die technischen Herausforderungen, Anmeldungen, behördliche Pflichten, das passende Backend für Abrechnung und Überblick, aber auch Eichrecht und Funktionalität sind nicht nur eine Herausforderung. Dazu kommen die Kosten für den laufenden Betrieb. Diese sind hoch und werden in der Regel nicht gefördert.

Immer mehr Unternehmen bauen Ladeinfrastruktur für Ihre Mitarbeiter auf. Dabei ist zu prüfen ob Vorgaben eingehalten werden können, dass die Ladepunkte, zumindest teilweise, auch der Öffentlichkeit zur Verfügung gestellt werden kann. Das hat den Vorteil, dass die Auslastung entsprechend höher ist und Kosten sich reduzieren. Hierbei ist der jeweilig genutzte Förderaufruf zu berücksichtigen. 

Im übrigen darf ich erwähnen, dass wir von emobicon in keinerlei geschäftlicher Verbindung zu EnBW stehen. Wir wurden weder gebeten diesen Beitrag zu schreiben, noch hat man uns dafür bezahlt. Der Anbieter und die angekündigte Preiserhöhung war für mich Anlaß mal zu informieren, wie der Stand der Dinge ist!

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Man kann nicht ewig verschenken

Die aktuelle Aufregung über die Preisanpassung bei EnBW muss verstanden werden, denn feststeht, dass selbst mit der jetzigen Preisstruktur kaum Geld verdient werden kann. Die Argumentation vieler, dass der Anbieter doch „die Elektromobilität fördern“ sollte hinkt auch deshalb, weil kein Anbieter auf Dauer etwas subventionieren kann. Auch Argumente, dass sie genug verdienen, weil EnBW ja nur paar Cent pro Kilowattstunde Energie an der Strombörse zahlt ist falsch, denn Strom, auch für die Nutzung und Weiterverkauf an Ladesäulen muss entsprechend versteuert werden. Selbst der versteuerte Grundpreis liegt deutlich über 20 Cent pro Kilowattstunde – dazu kommt noch das „drum herum“. Mehr Ladesäulen heisst nicht automatisch dass alles besser wird. Brauchen wir überhaupt viele Ladestationen?

Hohe Ladeleistungen kosten deutlich mehr

Kommen wir mal zu den DC Schnellladern. Eine Ladestation kostet, je nach Ausstattung bis zu 130.000 €. Je nach Förderaufruf können bis zu 80 Prozent der Kosten mit max. 80.000 € an Förderungen beantragt werden. Der Netzanschluss im Mittelspannungsnetz ist noch teurer und abhängig von der Struktur des Netzbetreibers am Standort, wo die Station aufgebaut werden soll. Auch hier gibt es max. 100.000 € Förderung pro Anschluss, bis zu 80 Prozent der Gesamtmaßnahme. Je höher die Ladeleistung ist, je teurer ist ein Anschluss. Im innerstädtischen Bereich kommt die Netzkapazität dazu. Hohe Kosten entstehen auch im laufenden Betrieb. Denn bei einer DC Station erwartet der Nutzer natürlich volle Leistung mit Beginn des Ladevorganges. Das heißt, dass die verfügbare Leistung stets vorhanden sein soll. Quasi eine Lastspitze, die zwischen Netzbetreiber und Ladestationsbetreiber vereinbart wird. Je nach Förderaufruf gibt dieser auch eine Mindestleistung vor. Neben dieser Ladeleistung ad hoc wird auch eine hoher Grundgebühr fällig. Somit ist nicht an jedem Standort sinnvoll oder technisch realisierbar, dass eine Schnellladestation aufgebaut werden kann. Das betrifft überwiegend klassische Wohngebiete, wo man meistens nur mit einer Netzertüchtigung weiterkommt. Diesen Aufwand lässt sich ein Netz Betreiber natürlich bezahlen.

Ladeinfrastruktur Lösungen von emobicon
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Die laufenden Kosten fallen auch ohne Ladevorgang an

Nachdem die Ladestation aufgebaut, am Netz angeschlossen wurde muss das System in ein Backend eingepflegt werden. Je nach Art des Backend fallen nun weitere laufende Kosten an. Die Ladesäulenverordnung und die meisten Förderaufrufe geben Einzelheiten vor. So muss das öffentliche Laden eichrechtskonform sein, Roaming zu „diversen Anbietern“ ermöglichen, ein „Ad hoc“ Ladevorgang ermöglichen. Je nach Förderaufruf soll nun noch eine Servicehotline eingerichtet werden, um Nachfragen zu ermöglichen. In der Regel kostet auch der Standort Geld. Hier gibt es unterschiedliche Konzepte. In den meisten Fällen zahlt der Ladesäulenbetreiber eine Miete, oder eine Standortgebühr. Ferner ist es notwendig, dass jede Ladestation regelmäßig gewartet wird. Je nach Hersteller der Station wird sogar vorgeschrieben, wann ein Ladekabel ausgetauscht werden muss. Außerdem muss der Parkraum markiert und beschildert werden und das im Einklang der Vorschriften der Straßenverkehrsordnung. Ferner kommt immer mehr zum Tragen, dass ein möglicher attraktiver Standort für die „Ladeweile“ standortbedingt teurer ist, als eine Ladestation wo man außer Laden nichts tun kann.

Wasserstoff: Im PKW ohne Chance für die Zukunft

Wasserstoff, der Stoff der Träume? Zumindest hört man oft, dass Mann und Frau auf Wasserstoff warten, wenn man von alternativen Antrieben spricht. Und da die Bundesregierung Wasserstoff fördert, glauben viele an einen Durchbruch – irgendwann. Was heute klar ist: Wasserstoff ist eine interessante Alternative. Aber für den Individualverkehr im PKW? Sehr unwahrscheinlich. Die Gründe sind vielfältig: zu hohe Kosten, zu wenig effizient, zu aufwendig in der Logistik. Eine Alternative, die von der batteriebetriebenen Technik längst überholt wurde und auch bei den Herstellern kaum mehr eine Rolle spielt. Warum ist das so?

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Steuern, Abgaben, Roaming – die Kosten sind erheblich

Energie muss für die Nutzung und oder den Weiterverkauf versteuert werden. Größter Kostenblock ist die EEG-Umlage, die derzeit 6,5 Cent pro Kilowattstunde Energie kostet. Konzessionsabgaben, Netzentgelte, Bereitstellung, Offshore Steuern und zahlreiche Kosten mehr muss auch jeder Ladesäulen Betreiber zahlen.

Eine Vollkostenrechnung ist immer nur im Einzelfall möglich, da sich Standort, Ladeverhalten und Netzanschluss deutlich unterscheiden können.

Nutzen wir alle verfügbaren Fördermittel bleiben rund 25 Prozent der Anfangsinvestition beim Betreiber. Das ist im Durchschnitt 74.500 €. Das sind rund 15.000 € pro Jahr pro Standort, wenn man betrachtet, dass eine Station durchschnittlich 5 Jahre in Betrieb ist. Knapp 6 € pro Tag an Kosten – egal wie oft und wieviel am jeweiligen Standort geladen wird. Auch, wenn an einzelnen Tagen gar nicht geladen wird.

Dazu kommen die laufenden Kosten: Netzanbindung (WLAN oder SIM-Karte) – Einbindung ins Backend System. Einbindung von Roaming über eine Clearing Stelle und damit fallen Transaktion – und Roaming Kosten an. Dieses kann bis zu 7,5 Prozent der Ladekosten sein. Das „Adhoc“ Laden ist auch deshalb teurer, weil dafür eine „extra“ Struktur geschaffen werden muss. Die laufenden Kosten pro Ladevorgang. Personalkosten für Überwachung und Sicherstellung der Funktion sind noch nicht berücksichtigt.

Ganz bewusst habe ich auf reale Zahlen verzichtet. Es würde zu Verwirrungen führen, denn abhängig von Hardware, Standort, Ladeleistung, Netzanschluss, baulicher Aufwand am jeweiligen Standort entstehen unterschiedliche Kosten. Auch unter Berücksichtigung von derzeit über 400 Fördertöpfen auf allen Ebenen kommen unterschiedliche Fördersummen zustande. Das alles unterscheidet die Kostenstruktur bis zur Inbetriebnahme deutlich. Im laufenden Betrieb ist wenig individueller Spielraum. Ein eigenes Backend kostet genau so und auch Kosten für das Roaming und sonstige Zahlungsabwicklungen entstehen.

Steuerbereinigung – da geht sicherlich einiges, auch eine Quersubventionierung für eine gewisse Zeit. Natürlich spielt auch eine Rolle, dass man austestet, welchen Ladepreis man aufrufen kann. Man kann es fast mit IONITY vergleichen, denn erst war das Gejammer groß, jetzt wird dort wieder ordentlich geladen – zumindest von den Fahrzeugen, die für eine gewisse Zeit „bessere Preise“ erhalten. Nichts anders wird es bei anderen Anbietern geben.

Ein regionaler Anbieter wird immer deutliche Kostenvorteile haben, denn oft ist der Energieversorger ein Teil des Netzbetreibers oder sie sind geschäftlich verbunden, sodass der hohe Kostenblock „Netzanschluss“ eine andere Preisstruktur erhalten kann.

Wie wieviel darf Ladestrom kosten?

Berücksichtigt man alle Kosten, nebst steuerlicher Abschreibung kann man heute KEINEN Gewinn erzielen. Allein der laufende Betrieb mit den derzeitigen Kosten ermöglicht nicht, dass sich die Anfangsinvestition lohnt. Auch deshalb tun sich so viele Anbieter schwer. Zurecht, denn früher oder später soll es sich rechnen.

Die ewige Forderung vieler, dass alle Parkplätze Ladestationen haben müssen, oder dass man mit Kreditkarte zahlen will, was zusätzliche Kosten verursacht und die Frage, warum der Ausbau so lange dauert, ist in der Regel schnell erklärt. So ist die Antragstellung zur Förderung sehr aufwendig und obliegt den Förderbedingungen. Die Bearbeitung dauert in der Regel einige Monate und auch der Netzanschluss und Co nimmt viel Zeit in Anspruch. Zeit, die der Anbieter in der Regel nicht zu verantworten hat.

Derzeit kann man davon ausgehen, dass ein DC Ladevorgang durchschnittlich 90 Cent pro Kilowattstunde kosten müsste, um kostendeckend zu sein. Das aber auch nur, wenn man den optimalen Ladestatus pro Standort erhält.

Der Einsatz von Pufferspeichern, zur Netzentlastung kann eine Lösung sein, um die hohen Netzkosten zu reduzieren. Auch das Geflecht aus diversen Steuern muss auf dem Prüfstand. Derzeit wird diskutiert, die EEG-Umlage zu reduzieren oder abzuschaffen – zumindest für Ladestrom. Je höher unsere Ansprüche als Nutzer sind, je höher sind die Kosten und fest steht längst, dass die Ladeleistung einen hohen Anteil des Preises hat.

Es gibt bereits erste Bestrebungen das Laden von Stromern zu verändern. Laden nach Bedarf oder Laden nach Marktpreis. Das heißt, dass das Laden dann günstiger werden könnte, wenn es genug Energie in den Leitungen gibt. Ist Strom eher knapper würde dieser teurer sein. Der Einheitspreis immer und überall zu den gleichen Kosten pro Kilowattstunde Energie zu erhalten wird nicht zu halten sein. Elektrofahrzeuge werden hier eine deutliche Rolle für die Energiewende haben.

Die Entwicklung ist enorm und sicherlich noch nicht perfekt. Viele mögliche Anbieter scheinen noch im Dornröschenschlaf zu sein oder glauben nicht an das Geschäfts Modell „Elektromobilität“. Andere machen eher viel falsch und wundern sich, das das Geschäft nicht läuft.  Die pauschale Unterstellung, dass Anbieter abzocken würden kann also nicht stehen gelassen werden.

Ein eigenes Beispiel noch zum Schluss: Würden wir eine öffentliche Ladestation mit 2 Ladepunkten an unserem Standort aufbauen, würde ein Ladepreis (max. 22 kW pro LP) von 48 ct. pro kWh Strom nötig werden um kostendeckend zu sein. Dabei ist berücksichtigt, dass 5 Ladevorgänge mit insgesamt mindestens 50 kW Ladestrom pro Tag verkauft wurden.

2 Kommentare

  1. Joshua

    Lobbyisten haben gewonnen. Es ist fast alles genau wie die Netzbetreiber und Co. es wollen.

    Nächste Akt: Preiserhöhungen.

    Antworten
    • Harald M.

      Hallo Joshua

      alles entwickelt sich auch das Thema. Und das nicht alles so läuft wie wir das gerne möchten ist normal. Aber wir müssen auch nicht frustriert sein. Verhindern lässt sich gar nichts mehr. Aber zu glauben dass Mobilität immer günstiger werden muss ist auch deshalb falsch weil sie sich ohnehin verändert.

      Gruss von H.M. Depta, Team emobicon

      Antworten

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Über mich: eMobil Experte | Coach | Projekt Planer bei emobicon®

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Autor: Harald M.

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