Ein E-Lkw kann im Depot mehr leisten als auf die nächste Tour zu warten. SPIRIT-E zeigt, wie seine Batterie den Standort versorgen und Strom ins Netz zurückgeben kann. Für Unternehmen zählt jetzt, welche Anwendung zum eigenen Betrieb passt – und unter welchen Bedingungen sie sich rechnet.
Stand: 3. November 2026
Die wichtigsten Ergebnisse auf einen Blick
- Praxisnachweis: Ein MAN eTGX speiste im Reallabor über bidirektionale DC-Ladetechnik bis zu 350 kW zurück.
- Drei Anwendungen: Erprobt wurden Vehicle-to-Site, Vehicle-to-Vehicle und Vehicle-to-Grid.
- Wirtschaftlichkeit: Projektberechnungen nennen rund zehn Prozent mögliche Energiekosteneinsparung. Das ist keine pauschale Senkung der gesamten Fahrzeugkosten.
- Marktstatus: MAN arbeitet an der Überführung in die Serie. Ein verbindlicher Starttermin wird in der Abschlussmeldung nicht genannt.
- Regulierung: MiSpeL ist beschlossen; bis Ende September 2027 gelten Übergangsbedingungen.
Was wurde mit dem MAN eTGX tatsächlich nachgewiesen?
Bei der Spedition Schmid im Raum Regensburg setzte das Projekt einen MAN eTGX mit 480 kWh nutzbarer Batterieenergie ein. Die DC-Ladestation von SBRS ermöglichte die Rückspeisung in das lokale Energienetz und das öffentliche Stromnetz mit bis zu 350 kW. Auch die Versorgung eines anderen Fahrzeugs wurde demonstriert. Die Ergebnisse wurden am 30. Oktober 2026 zum Projektabschluss vorgestellt. 2.
Die Einheiten beschreiben unterschiedliche Dinge: 350 kW ist die elektrische Leistung, 480 kWh die nutzbare Batterieenergie. Daraus lässt sich keine dauerhaft verfügbare Rückspeiseleistung für jeden Einsatz ableiten. Ladezustand, Betriebsgrenzen und der Energiebedarf der nächsten Tour bestimmen, welcher Teil des Speichers eingesetzt werden kann.
Auch die zeitliche Einordnung ist wichtig: Bereits im April 2026 berichtete der TUM-Lehrstuhl von einer öffentlichen Demonstration mit bis zu 325 kW. Die aktuelle Abschlussmeldung nennt bis zu 350 kW. Es handelt sich um unterschiedliche dokumentierte Projektstände. 4.
V2S, V2V oder V2G: Welcher Nutzen passt zum Depot?
- Vehicle-to-Site (V2S): Die Fahrzeugbatterie versorgt Verbraucher am Standort. Das kann helfen, PV-Strom zeitlich zu verschieben und Lastspitzen abzufangen.
- Vehicle-to-Vehicle (V2V): Ein Fahrzeug stellt Energie für ein anderes bereit. Das eröffnet zusätzliche Möglichkeiten innerhalb der Flotte.
- Vehicle-to-Grid (V2G): Strom fließt in das öffentliche Netz zurück. Dafür müssen Technik, Messung und Vermarktung zusammenpassen.
SBRS sieht insbesondere bei planbaren Depotstandzeiten im Regionalverkehr Potenzial. Die Mitteilung nennt zugleich begrenzte Netzanschlusskapazitäten und offene Geschäftsmodelle als Hürden. 2.
Unsere Einordnung: Zuerst sollte der Verbrauch am eigenen Standort untersucht werden. Eine Lastspitze zu vermeiden kann betrieblich leichter zu bewerten sein als ein künftiger Handelserlös. Ob V2S im Einzelfall wirtschaftlicher ist als V2G, muss die Standortrechnung zeigen.
Was sagt die TUM zur Wirtschaftlichkeit?
Die TUM fasst zum Projektabschluss mehrere Ergebnisse ihrer Begleitforschung zusammen. Als Datengrundlage nennt sie unter anderem sechs deutsche Schwerlastflotten mit insgesamt 2,15 Millionen aufgezeichneten Kilometern. Für die untersuchten Flotten berichtet sie im Mittel 1,7 Cent pro Kilometer geringere Gesamtkosten durch intelligente Einbindung in Stromnetz und Strommarkt; mit bidirektionalem Laden werden 6,1 Cent pro Kilometer genannt. 5.
Ein weiteres Ergebnis betrifft die gemeinsame Planung von Fahrzeugen, Depotladeinfrastruktur, Photovoltaik und stationärem Speicher: Die TUM nennt 25 bis 44 Prozent mehr Einsparung gegenüber einer reinen Lkw-Umstellung. Das bedeutet weder 25 bis 44 Prozent niedrigere Gesamtkosten noch einen isolierten V2G-Effekt. Die Abschlussmitteilung bündelt verschiedene Untersuchungen und liefert keine universell übertragbare Amortisationsrechnung. 5.
Eine ergänzende, begutachtete Veröffentlichung von Winkler und weiteren TUM-Forschenden untersucht die gemeinsame Optimierung von Disposition, Elektrifizierung, eigener Energieerzeugung und V2G. Sie nutzt ein mathematisches Optimierungsmodell und reale Auftrags- sowie Preisdaten. Ihr Beitrag: Die Verfügbarkeit der Fahrzeuge zu geeigneten Zeiten beeinflusst das Ergebnis wesentlich. Ein modelliertes Potenzial ist jedoch noch kein im laufenden Speditionsgeschäft erzielter Gewinn. 6; 7.
MAN nennt projektintern berechnete Energiekosteneinsparungen von durchschnittlich rund zehn Prozent und unter optimalen Bedingungen bis zu 20 Prozent. Der Stromhandel wurde in einer Testumgebung erprobt. Diese Angaben sind Potenziale unter bestimmten Annahmen, keine garantierten Erträge für jede Flotte. 1.
ISO 15118-20: Gemeinsame Sprache für Laden und Entladen
ISO 15118-20:2022 beschreibt die Kommunikation zwischen Elektrofahrzeug und Ladeeinrichtung, ausdrücklich auch Nachrichten und Abläufe für bidirektionalen Energietransfer. Die ISO führt außerdem die Ergänzung Amd 1:2026 mit AC-DER- und MCS-Diensten sowie einem verbesserten Sicherheitskonzept auf. 8.
Für die Beschaffung folgt daraus: Der Verweis auf eine Kommunikationsnorm ersetzt keinen Nachweis für die konkrete Kombination aus Fahrzeug, Ladegerät und Energiemanagement. Unternehmen sollten sich die unterstützten Funktionen, Softwarestände und tatsächlich getesteten Kombinationen bestätigen lassen. Auch der Netzanschluss muss separat geklärt werden.
MiSpeL: Neuer Rahmen, aber noch kein flächendeckender Regelbetrieb
Die Bundesnetzagentur hat die Festlegung zur Marktintegration von Speichern und Ladepunkten am 1. Oktober 2026 beschlossen. MiSpeL regelt die Bestimmung anteilig förderfähiger und saldierungsfähiger Strommengen bei gemischter Speicherung von erneuerbarem Strom und Netzstrom. Die Abgrenzungsoption ermöglicht eine genaue Ermittlung; die Pauschaloption ist eine vereinfachte Alternative für kleinere PV-Konstellationen bis 30 kWp. 9.
Für gewerbliche Depots ist insbesondere die Prüfung der Abgrenzungsoption relevant. Das Hintergrundpapier bezieht die neuen Regeln auf Nutzer der Direktvermarktung, nicht auf die feste Einspeisevergütung. Strommengen für das Fahren sind von rückgespeistem Netzstrom zu unterscheiden; aus MiSpeL folgt keine allgemeine Befreiung des Fahrstroms von Umlagen und Netzentgelten. 10.
Stand 03.11.2026: Bis Ende September 2027 ist für die vorgezogene Anwendung das Einverständnis von Netzbetreiber und Messstellenbetreiber erforderlich. Die Verfahrensseite nennt für die Pauschaloption zusätzlich die noch abzuwartende beihilferechtliche Genehmigung der gesetzlichen Grundlage. Diese Option sollte deshalb noch nicht als uneingeschränkt nutzbar einkalkuliert werden. 3.
Was Unternehmen jetzt prüfen sollten
Aus den Ergebnissen leiten wir fünf Schritte für die Standortplanung ab:
- Fahrprofile auswerten: Ankunft, Abfahrt, Ladezustand und notwendige Energiereserve je Fahrzeug erfassen. Nur die verbleibende Flexibilität steht für das Depot zur Verfügung.
- Lastgang und PV zusammenführen: Stimmen Standzeiten und betrieblicher Strombedarf zeitlich überein? Ein großer Akku allein beantwortet diese Frage nicht.
- Varianten vergleichen: Direktladen, intelligentes einseitiges Laden, stationären Speicher und bidirektionales Laden mit derselben Datengrundlage rechnen.
- Vollkosten ansetzen: Zusätzliche Hardware, Messung, Software, Umwandlungsverluste, Wartung und mögliche Batteriealterung berücksichtigen. Garantiebedingungen und nutzbaren Energiedurchsatz schriftlich klären.
- Umsetzung absichern: Netz- und Messstellenbetreiber sowie Vermarktungspartner früh einbeziehen. Zuständigkeiten, Vergütung und Eingriffsrechte bei kurzfristigen Touränderungen festhalten.
Eine belastbare Vergleichsrechnung betrachtet vermiedene Stromkosten und Nettoerlöse abzüglich zusätzlicher Betriebs- und Investitionskosten. Erwartete Erlöse sollten zusätzlich mit ungünstigeren Preisen und kürzeren Standzeiten gerechnet werden. Der Transportauftrag bleibt die feste Randbedingung.
Die emobicon-Einordnung: SPIRIT-E liefert einen konkreten Anlass, Depotladen, PV und Energiemanagement gemeinsam zu planen. Wer heute investiert, sollte Erweiterbarkeit und nachgewiesene Kompatibilität berücksichtigen. Einen wirtschaftlichen Vorteil muss die Rechnung für den eigenen Standort belegen.
Sie möchten wissen, welche Lade- und Energielösung zu Ihrem Betriebshof passt? emobicon unterstützt bei Standortbewertung und Planung der Ladeinfrastruktur. Weiterführend: Grundlagen des bidirektionalen Ladens.
Häufige Fragen zu bidirektionalem Laden bei E-Lkw
Kann der MAN eTGX bereits serienmäßig mit 350 kW zurückspeisen?
Belegt ist die Rückspeisung im SPIRIT-E-Reallabor. MAN kündigt die Arbeit an der Serienüberführung an, nennt in der Abschlussmeldung aber keinen verbindlichen Marktstart. 1.
Sind zehn Prozent Einsparung für jede Spedition zu erwarten?
Nein. Die Zahl beschreibt ein projektbezogenes Energiekostenpotenzial. Standzeiten, Einsatzprofil, Infrastruktur und Preise beeinflussen das Ergebnis. Sie ist keine Zusage zu den gesamten Flottenkosten. 2.
Garantiert ISO 15118-20 die Kompatibilität aller Komponenten?
Die Norm beschreibt die Fahrzeug-Ladepunkt-Kommunikation einschließlich bidirektionaler Abläufe. Für ein konkretes Projekt sollten zusätzlich Funktionsumfang und Zusammenspiel der gewählten Produkte nachgewiesen werden. 8 Beschaffungsempfehlung: emobicon.
Ist MiSpeL seit Oktober 2026 überall nutzbar?
Nein. Während der Übergangszeit bis Ende September 2027 braucht die Anwendung das Einverständnis von Netz- und Messstellenbetreiber. Für die Pauschaloption nennt die Bundesnetzagentur zusätzlich den Genehmigungsvorbehalt. 3.
Quellen und weiterführende Primärinformationen
- MAN, 30.10.2026
- SBRS/Shell, 30.10.2026
- Bundesnetzagentur, MiSpeL
- TUM-Lehrstuhl, 27.04.2026
- TUM, 30.10.2026
- TUM-Publikationsnachweis, Future Transportation 6(1), 50, Februar 2026
- DOI der Studie
- ISO-Normenkatalog
- Bundesnetzagentur, Pressemitteilung
- BNetzA-Hintergrundpapier vom 01.10.2026
Recherche- und Quellenstand: 3. November 2026. Technische Projektnachweise, wissenschaftliche Modellierungen und regulatorische Voraussetzungen sind im Text getrennt eingeordnet.
