Seit 09.02.2026 sind in Deutschland zwei große Vehicle-to-Grid (V2G)-Angebote öffentlich konkret geworden: BMW Group + E.ON (bestellbares Paket rund um den neuen BMW iX3 / Neue Klasse) und Ford + Octopus Energy (Start Sommer 2026 für Ford Capri / Ford Explorer mit bidirektionaler Wallbox). Für emobicon ist das ein Meilenstein, weil V2G damit aus dem Pilot-/Forschungsmodus in ein Produkt aus Tarif, Hardware und Steuerlogik rückt – mit neuen Fragen rund um Messkonzept, Netzanschluss, EMS-Integration, Ladebetriebsregeln und Wirtschaftlichkeit.
Was ist V2G – und warum ist 2026 ein Wendepunkt?
Vehicle-to-Grid (V2G) bedeutet: Ein E-Auto lädt nicht nur Strom, sondern kann Energie aus der Fahrzeugbatterie kontrolliert wieder ins Stromnetz abgeben. Damit wird die Batterie zum flexiblen Speicher, der helfen kann, Lastspitzen zu glätten, Überschüsse aufzunehmen und Engpässe zu entschärfen – immer innerhalb definierter Grenzen wie Mindest-SoC und Abfahrtszeit.
Der Wendepunkt 2026: Erstmals treten große Marken mit konkreten Kundenpaketen an – inklusive Vergütungslogik, Wallbox und automatischer Steuerung. Genau diese „Produktisierung“ ist für die Praxis entscheidend: Ab jetzt geht es weniger um theoretische Machbarkeit, sondern um reale Umsetzbarkeit im Zusammenspiel aus Tarif, Messung, Hardware, Kommunikation und Betriebsregeln.
Angebot 1: BMW Group + E.ON – V2G für die Neue Klasse (bestellbar seit 09.02.2026)
Was ist das Paket?
BMW und E.ON positionieren ihr Angebot als erstes bestellbares V2G-Paket in Deutschland und starten mit dem neuen BMW iX3 (Neue Klasse). Zum Paket gehören die BMW Wallbox Professional (bidirektional, 11 kW Ladeleistung) sowie ein V2G-Stromtarif von E.ON. Der Kernnutzen: Energie kann aus dem Hochvoltspeicher des Fahrzeugs gesteuert zurück ins Netz fließen, gesteuert durch einen Algorithmus.
Wie wird vergütet?
Im Kern wird mit einem Ansteck-Bonus gearbeitet:
- 24 Cent pro Stunde im V2G-Modus
- maximal 60 Euro pro Monat bzw. 720 Euro pro Jahr
- Voraussetzung sind 250 Ansteckstunden pro Monat im aktivierten V2G-Anwendungsfall
Zusätzlich wird eine Rückspeisevergütung pro tatsächlich entladener Kilowattstunde beschrieben. Für die Bewertung in der Praxis ist wichtig: Boni, Deckelungen und kWh-Vergütung sind getrennte Mechaniken. Für eine belastbare Kalkulation muss man die reale Standzeit, die nutzbare Flexibilität und die Tariflogik zusammen betrachten.
Welche Early-Adopter-Incentives gibt es?
Für die ersten 100 iX3-Kunden, die sich für den E.ON V2G-Stromtarif entscheiden, wird ein Rabatt von 700 Euro auf die Wallbox genannt. Für Unternehmen ist das weniger wegen der absoluten Höhe interessant, sondern als Indikator dafür, dass Anbieter Marktanteile über frühe Installationszahlen aufbauen wollen.
Ein technischer Hinweis, der in der Praxis viel ausmacht
BMW nennt ausdrücklich: Die Kombination aus V2G und Photovoltaikanlage wird aktuell nur für Volleinspeiser unterstützt. Das ist für viele typische Gewerbe-Setups ein zentraler Prüfpunkt, weil die gängige Logik in Unternehmen meist auf Eigenverbrauchsoptimierung ausgerichtet ist. Wer PV schon heute zur Lastspitzenreduktion, Eigenverbrauchserhöhung oder zur Unterstützung der Ladeinfrastruktur nutzt, muss prüfen, wie sich V2G in dieses Gesamtsystem integrieren lässt.
Angebot 2: Ford + Octopus Energy – V2G-Start Sommer 2026 (Capri/Explorer + Ambibox)
Was ist das Paket?
Ford und Octopus kombinieren einen V2G-Tarif, die technische Freischaltung kompatibler Ford-Fahrzeuge und eine bidirektionale Wallbox des Anbieters Ambibox. Zum Start wird das Angebot für Ford Capri und Ford Explorer genannt. Der Start wird für Sommer 2026 kommuniziert und es gibt Aussagen zur geplanten Skalierung innerhalb Europas im Laufe des Jahres.
Wie wird vergütet?
Ford beschreibt zwei Haupthebel:
- Monatlicher Bonus:
- 30 Euro pro Monat, wenn das Fahrzeug mindestens 300 Stunden pro Monat angeschlossen ist
- das entspricht bis zu 360 Euro pro Jahr
- Preisvorteil auf Ladestrom:
- 18 Cent pro Kilowattstunde Vergünstigung auf den Ladestromanteil
- daraus wird beispielhaft ein sehr niedriger effektiver Ladepreis abgeleitet (abhängig vom jeweiligen Haushaltsstrompreis)
Zusätzlich wird ein wichtiges Akzeptanz-Feature beschrieben: Wer spontan los muss, kann die V2G-Optimierung deaktivieren und sofort mit voller Leistung bis zu 11 kW laden. Für reale Anwendungen ist das entscheidend, weil jede Flexibilitätslogik nur funktioniert, wenn sie die Nutzerbedürfnisse zuverlässig respektiert.
Smart-Meter-/Messstellen-Aspekt (oft unterschätzt)
Octopus beschreibt eine Smart-Meter-Voraussetzung für das Angebot und stellt in Aussicht, dass man die Installation übernimmt, falls noch kein Smart Meter vorhanden ist. Für Standorte ist das relevant, weil Messung und Kommunikation meist die „unsichtbaren“ Engpässe sind: Ohne saubere Mess- und Datenkette gibt es weder eine robuste Steuerung noch eine plausible Abrechnung.
BMW/E.ON vs. Ford/Octopus: die wichtigsten Unterschiede (aus emobicon-Sicht)
Verfügbarkeit und Einstiegshürde
BMW/E.ON ist als bestellbares Paket ab 09.02.2026 kommuniziert, mit klarem Startmodell (iX3 Neue Klasse) und eigener Wallbox. Ford/Octopus nennt den Start im Sommer 2026 mit den Modellen Capri/Explorer und Ambibox-Wallbox.
Vergütungslogik
BMW/E.ON setzt sichtbar auf einen stundenbasierten Bonus mit Deckelung und ergänzt eine kWh-basierte Rückspeisevergütung. Ford/Octopus kombiniert stundenbasierten Monatsbonus mit einem klaren Preisvorteil pro kWh Ladestrom.
Integration in PV-/Standortlogiken
BMW benennt eine Einschränkung bei PV-Kombination (Volleinspeiser). Ford/Octopus betont Smart Meter als Voraussetzung und eine automatische Steuerlogik. Für Unternehmen bedeutet das: Man sollte nicht nur auf die Vergütung schauen, sondern auf die Fähigkeit, V2G sauber in das eigene Energiesystem (PV, BESS, Lastmanagement, Netzanschlusslimit) einzubetten.
Was bedeutet das für Unternehmen, Standorte und Fuhrparks?
Auch wenn beide Angebote klar als Endkundenpakete auftreten, ist die Signalwirkung für B2B groß. Sobald V2G als Standardfunktion in neuen Plattformen und Tarifen auftaucht, werden Standortanforderungen und Betriebsstrategien zum Wettbewerbsfaktor – insbesondere bei Depotladen, Poolfahrzeugen oder Mitarbeitenden-Parkplätzen.
1) Standorttechnik wird „V2X-ready“ geplant (auch wenn man noch nicht sofort umsetzt)
Für Standortanalysen heißt das: Man plant nicht nur Ladeleistung, sondern auch Mess- und Kommunikationsfähigkeit sowie Betriebsregeln:
- Messkonzept: Messpunkt-Führung, Genauigkeit, Abrechnungstauglichkeit
- Kommunikation: stabile Datenpfade zwischen Wallbox, Fahrzeug, Backend und ggf. lokalem EMS
- Betriebsregeln: Mindest-SoC, Abfahrtsprofile, Sperrfenster und Prioritäten
- Sicherheitslogik: Fail-Safe-Verhalten bei Netz- oder Backend-Ausfall
2) Wirtschaftlichkeit entsteht nicht automatisch
Marketing-Rechnungen basieren auf Annahmen. In der Praxis entscheidet:
- reale Standzeit (Ansteckstunden)
- reale Energiebedarfe (morgendlicher SoC-Zielwert, Tagesfahrprofil)
- nutzbare Flexibilität (wie viel Kapazität darf tatsächlich entladen werden)
- Tarif- und Abrechnungslogik (Bonusdeckelungen, Bedingungen, Messanforderungen)
Für Unternehmen ist eine belastbare Wirtschaftlichkeit immer ein Zusammenspiel aus Technik, Betrieb und Tarifen – nicht nur aus „€ pro Stunde“ oder „ct pro kWh“.
3) PV + V2G ist kein Selbstläufer
Viele Standorte setzen heute PV zur Eigenverbrauchsoptimierung ein. Wenn ein Anbieter bestimmte PV-Konstellationen einschränkt oder bestimmte Mess-/Tarifbedingungen voraussetzt, muss man früh klären, welche Betriebsstrategie überhaupt möglich ist. Häufig ist eine saubere Priorisierung nötig:
- PV-Eigenverbrauch vs. Rückspeisung
- stationärer Speicher (BESS) vs. Fahrzeugspeicher
- Lastmanagement der Ladeinfrastruktur vs. V2G-Flexibilität
Praxis-Checkliste: So bewertet man V2G-Eignung eines Standorts in 30 Minuten
A) Fahrzeug und Ökosystem
- Gibt es ein kompatibles Fahrzeugmodell in der Flotte oder in Planung?
- Ist die passende bidirektionale Wallbox verfügbar und installierbar?
- Gibt es klare Regeln zur Nutzerhoheit (Abfahrtszeit, SoC, Sofortladen)?
B) Messung und Kommunikation
- Ist Smart Meter / iMSys am Standort vorhanden oder umsetzbar?
- Ist die Netzwerkanbindung für Steuerung und Abrechnung stabil genug?
- Sind Backend-Freigaben und IT-Sicherheitsanforderungen erfüllbar?
C) Betrieb und Nutzerakzeptanz
- Wie viele Ansteckstunden pro Fahrzeug sind realistisch?
- Welche Mindest-SoC- und Abfahrtszeitregeln sind nötig?
- Welche Ausnahmefälle gibt es (Spontanfahrt, Notladung, Schichtwechsel)?
D) Energie-Setup und Grenzen
- Passt die V2G-Strategie zur PV- und ggf. BESS-Strategie am Standort?
- Gibt es harte Netzanschlusslimits, die V2G attraktiver machen könnten?
- Welche Lastspitzen sind heute relevant, und was wäre der Zielzustand?
FAQ
Ab wann gibt es V2G wirklich in Deutschland?
BMW/E.ON kommunizieren Bestellbarkeit ab 09.02.2026 (Start mit iX3 Neue Klasse). Ford/Octopus nennt Sommer 2026 als Startfenster für Capri/Explorer.
Wie verdient man bei diesen Modellen Geld bzw. spart Kosten?
BMW/E.ON: stundenbasierter Bonus mit Deckelung plus Rückspeisevergütung pro kWh. Ford/Octopus: Monatsbonus bei Mindest-Ansteckzeit plus kWh-Rabatt auf Ladestrom. Realistisch wird es nur, wenn Standzeit, Flexibilität und Betriebsregeln zum Tarif passen.
Kann man trotzdem spontan losfahren?
Ja. Ford beschreibt eine Deaktivierung der V2G-Optimierung mit anschließender Sofortladung bis 11 kW. Derartige Mechaniken sind entscheidend für Akzeptanz.
Braucht man ein Smart Meter?
Für das Ford/Octopus-Angebot wird ein Smart Meter als Voraussetzung beschrieben, mit angebotenem Support für Installation. Für V2G generell gilt: Mess- und Kommunikationskette sind oft der Engpass.
Einordnung für emobicon: Wo wir konkret unterstützen können
V2G ist am Standort kein „Wallbox-Feature“, sondern eine Systemfunktion. Typische emobicon-Leistungen, die mit V2G noch wichtiger werden:
- Standortanalyse und Messkonzept (Messpunkt-Führung, iMSys/Smart-Meter, Kommunikationskonzept)
- EMS- und Lastmanagement-Design (Regelstrategie, Sperrfenster, Prioritäten PV/BESS/EV)
- Betriebskonzept (SoC-Ziele, Nutzerprofile, Ausnahmefälle, Fail-Safe)
- Wirtschaftlichkeitscheck (reale Standzeiten, Bonuslogik, Flottenstruktur, Strompreise)
Fazit
2026 ist für V2G in Deutschland ein echter Sprung: BMW/E.ON und Ford/Octopus zeigen, wie bidirektionales Laden als Paket aus Tarif, Hardware und Automatisierung in den Markt kommt. Für die Praxis heißt das aber: Der Erfolg hängt weniger von Buzzwords ab als von Messung, Kommunikation, Betriebsregeln und dem Energie-Gesamtsystem am Standort. Genau dort entscheidet sich, ob V2G ein echter Kosten- und Netznutzenhebel wird – oder zusätzliche Komplexität ohne spürbaren Effekt.
Quellen (Anbieterankündigungen)
BMW Group – Pressemeldung (Anbieterankündigung): https://www.press.bmwgroup.com/deutschland/article/detail/T0455460DE/erstes-bidirektionales-vehicle-to-grid-v2g-ladeangebot-deutschlands-von-bmw-group-und-e-on%3A-wallbox-und-stromtarif-ab-sofort-bestellbar
E.ON – Angebotsseite (Anbieterankündigung): https://www.eon.de/de/pk/e-mobility/bidi-laden-bmw-ix3.html
Ford – Pressemeldung (Anbieterankündigung): https://media.ford.com/content/fordmedia/feu/de/de/news/2026/02/09/ford-und-octopus-energy-starten-mit-bidirektionalem-laden–bis-z.html
Octopus Energy – Newsroom (Anbieterankündigung): https://octopusenergy.de/newsroom/octopus-energy-und-ford-starten-mit-bidirektionalem-laden-bis-zu-16-000-kilometer-kostenfrei-moeglich
