Diesel: Wie sauber ist Abgasnorm Euro-6d-Temp wirklich?

von | 14.01.2020 | Allgemein | 0 Kommentare

Sie sollen eine neue Ära sein und das sauber – Dieselmotoren der neuesten Generation. Sogar als „Luftreiniger“ werden sie angepriesen. Das gilt einer Studie zufolge allerdings nur, wenn man in ihren „schmutzigen“ Pausen wegschaut.

von Thorsten Bär | emobicon - CoverBild: emobicon

Der grosse Wurf und der Durchbruch der neuen Dieseltechnologie – so heisst es aus der Automobilindustrie. Verlorenes Vertrauen in diese Antriebstechnik soll die Euro-6d-Temp Variante sein. Fahrzeuge mit diesem Standard gelten als sauber, die bis zu 99 Prozent weniger Stickoxide als Euro-5-Diesel und kaum Feinstaub ausstoßen. Zusätzliche und bessere Katalysatoren, sowie realistische Grössen des mitgeführten Ad Blue Tanks machen das möglich. Einer Untersuchung der Umweltorganisation Transport & Environment (T&E) zufolge haben die neuen Wunderdiesel was die Feinstaub-Emissionen angeht, jedoch einen entscheidenden Makel: Sie machen Sauberkeitspausen. Und diese Szenarien sind kaum bekannt.

Ernüchternde Messergebnisse bei verschiedenen Modellen

Um den Partikelfiltern in den neuen Dieselfahrzeugen zu guten Abgaswerten zu verhelfen, sammelt sich mit der Zeit Ruß an, der die Partikelfilter schließlich verstopfen könnte. Das berichtet der SPIEGEL. Um das zu verhindern, brennt die Motorsteuerung den Filter nach etwa 500 gefahrenen Kilometern bei Temperaturen von mindestens 550 Grad Celsius frei. Die Umweltorganisation T&E ließ nun vom britischen Abgasprüflabor Ricardo testen, welche Schadstoffe dabei freigesetzt werden. Dafür wurden die Emissionen zweier aktueller Euro-6d-Temp-Diesel geprüft: die eines Opel Astra 1,6 D und eines Nissan Qashqai 1,5 dCI, deren Testergebnisse sind ernüchternd:

Beide Fahrzeuge stießen während der Regeneration des Dieselpartikelfilters (DPF) mehr als tausendmal so viel Feinstaub wie im normalen Fahrbetrieb aus.

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EU Vorgaben sind unvollständig

Auch der Grenzwert von 600 Milliarden Partikeln pro Kilometer für feste Partikel, die größer als 23 Nanometer sind, wurde bei allen Tests, bei denen eine vollständige DPF-Regeneration stattfand, über den gesamten rund 85 Kilometer langen Test gerechnet um 32 bis 115 Prozent überschritten. Die EU Abgasnormen haben die Emissionsspitzen ausgenommen. Das Problem dabei ist, dass das wiederum dazu führt, dass laut T&E 60 bis 99 Prozent des Ausstoßes aller eigentlich regulierten Partikel unberücksichtigt bleiben. Erschreckend.

1,3 Milliarden Reinigungsvorgänge pro Jahr

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Weiter heisst es in dem Spiegel Bericht, dass der höchste Partikelausstoß  während einer DPF-Regeneration laut T&E Test beim Opel Astra mit 1,3 Billionen Partikeln pro Kilometer festgestellt wurde. Das ist demnach das doppelte des Grenzwertes.

Festgestellt wurde zudem, dass es beim Opel Astra laut Test fast doppelt so oft zur Regeneration des Filters kam, als bei der Typgenehmigung erfasst. Zwischen zwei dieser Regenerationsprozesse lagen demnach lediglich 419 Kilometer, beim Nissan Qashqai lag der Abstand bei 423 Kilometern.

Damit kommt es nach Angaben von T&E zufolge durch rund 45 Millionen Dieselautos mit Partikelfiltern und einer durchschnittlichen Jahreslaufleistung von 13.600 bis 23.200 Kilometern zu 1,3 Milliarden Reinigungsvorgängen pro Jahr – europaweit.

Zu viele Lücken beim „sauberen Diesel“

„Zu behaupten, Dieselfahrzeuge seien jetzt sauber, ist falsch“, sagt Jens Müller von der Umweltorganisation T&E. Zwar hielten Dieselfahrzeuge der Abgasnorm Euro-6d-Temp sämtliche Grenzwerte in den gesetzlich vorgeschriebenen Tests ein, diese hätten jedoch zu viele Lücken. Dieselautos könnten deshalb noch immer eine hohe Anzahl gesundheitsgefährdender Partikel ausstoßen, so Müller. „Der Gesetzgeber muss dafür sorgen, dass künftige Grenzwerte auch während der Filterregeneration eingehalten werden.“

Hersteller sehen das offenbar unkritisch

Opel wollte sich auf Anfrage des SPIEGEL nicht zu den Ergebnissen der Untersuchung äußern und Nissan verwies auf die Einhaltung der aktuell gültigen Abgasvorschriften durch die Fahrzeuge der Marke und die darin verbauten Dieselpartikelfilter. Wie kann das aber richtig sein, wenn man diese Regenerationsphasen nutzt und das dann noch als sauber anpreisen darf?

Volkswagen erklärt laut Anfrage, dass es während einer Regeneration zu einem erhöhten Ausstoß von gesetzlich limitierten Schadstoffen kommen könne. Weiter heisst es von VW, dass man das bei realen Straßenfahrten festgestellt habe. Dabei wurde der Grenzwert für den Ausstoß fester Partikel Volkswagen zufolge immer unterschritten.

BMW erklärte, dass alle Fahrzeuge die aktuellen gesetzlichen Vorgaben vollumfänglich erfüllen und die Partikelemissionen unter allen Fahrbedingungen mit Wirkungsgraden von annähernd 100 Prozent reduzieren, zum Teil auf Werte unter Umgebungsluftniveau.

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Hersteller Mercedes verwies  auf Anfrage lediglich darauf, dass die während der Regeneration ausgestoßene Partikelmasse anteilig über die gesamte Strecke zwischen den Reinigungsvorgängen gemittelt werde. Eine ziemlich pauschale Antwort.

Emissionswerte für Experten nicht überraschend

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Der Spiegel befragte dazu Experten und die hatten dazu eine klare Auffassung. So heisst es, dass die hohen Partikel-Emissionswerte während der Filterregeneration nicht überraschend sind“, erklärt Stefan Carstens vom Abgassensorik-Unternehmen EngineSens. In der technischen Erklärung dazu heisst es weiter, dass beim Freibrennen des Filters durch die Motorsteuerung zunächst ein großer Gegendruck im Abgastrakt entsteht. Wenn dieser Druck dann durch den Auspuff entweicht, steigt der Feinstaubausstoß durch herausgeschleuderte Rußpartikel, die nicht fest genug im Filter festhängen, an“, so Carstens in der Erklärung. Anstatt permanent Feinstaub auszustoßen, stößt so ein Filter Partikel in regelmäßigen Spitzen aus,  so der Abgasexperte.

Zu diesem Vorgang komme es Carstens zufolge im Schnitt nach rund 500 Kilometern – in einigen Fällen aber noch deutlich früher“.

Wenn das Auto viel im Stadtverkehr gefahren wird, kann das auch bei 250 Kilometern oder früher schon nötig sein.“

Derzeit keine technische Lösung in Sicht

Dazu erklärt Volkswagen, dass die Reichweite zwischen den Regenerationen sehr stark von der Fahrweise abhängt und diese liege zwischen 250 und 750 Kilometern.

Die Experten sind sich sicher, dass die hohen Feinstaubwerte sich auch auf absehbare Zeit nicht abstellen lassen. Man geht davon aus, dass dieses erst dann technisch gelöst sein könnte, wenn der Verbrennungsmotor als Standardantrieb im Straßenverkehr wahrscheinlich keine Rolle mehr spielen wird.

Filtergeneration nicht unproblematisch

Klar ist heute aber, dass der entstehende Feinstaub vergleichsweise ungefährlich sei. Allerdings sind vor allem Partikel, die kleiner als 2,5 Mikrometer sind und bis in die Lungenbläschen gelangen können sehr kritisch zu sehen. Aus technischer Sicht kommen aus dem Dieselendrohr während der Filterregeneration weniger Feinstaubpartikel, sondern eher Briketts, so Experte Carstens.

Neben dem Feinstaub geht von Euro-6d-Temp-Dieseln der Untersuchung zufolge jedoch noch ein weiteres Schadstoffrisiko aus. So spritzen moderne Diesel eine Harnstofflösung ein, um den Ausstoß von Stickoxiden zu senken. Das dafür nötige SCR-System wird bei der Filterregeneration jedoch zum Problem, denn bis unmittelbar vor der Regeneration wird die Harnstofflösung AdBlue eingespritzt, um Stickoxide zu neutralisieren. Und daraus entsteht unter großer Hitze Ammoniak. Technisch erklärt führt Experte Carstens aus, dass das Problem darin besteht, dass der SCR-Katalysator, bei Hitze von mehr als  500 Grad Celsius die Fähigkeit nimmt Ammoniak einzuspeichern.

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Experten: Neue Diesel können nicht sauber sein

So ist es nötig, dass für die DPF-Regeneration jedoch Temperaturen ab 550 Grad Celsius nötig seien. Weiter erklären die Experten, wenn es nicht richtig kontrolliert oder durch einen zusätzlichen Katalysator abgesichert wird, könne Ammoniak entweichen. Ganz offensichtlich war das beim geprüften Modell des Opel Astra der Fall. So stieß der Wagen bei Tests ohne DPF-Regeneration 3,3 Milligramm Ammoniak pro Kilometer aus – bei Durchgängen mit einer vollen DPF-Regeneration dagegen 20,2 Milligramm pro Kilometer. Es ist nicht unproblematisch, denn der freigesetzte Ammoniak kann in der Luft mit anderen Gasen reagieren und gesundheitsgefährdende Partikel bilden.

Die Experten sind sich darüber einig, dass der Ammoniakausstoß jedoch vermeidbar sei. Hier verweist man auf den zweiten getesteten Wagen. Der Nissan Qashqai stösst zwar ebenfalls gesundheitsschädlichen Feinstaub aus – allerdings nur 0,4 Milligramm Ammoniak pro Kilometer. Volkswagen und BMW verwiesen auf die Vermeidbarkeit der Ammoniak-Emissionen. Volkswagen verweist auf die Ammoniaksperrkatalysatoren in den VW-Motoren EA288 und EA288evo.

Der Umweltorganisation Transport & Environment (T&E) zufolge sind die Dieselpartikelfilter trotz der erhöhten Feinstaubwerte wichtig, um die Emissionen insgesamt zu senken. Aber solange Dieselautos nicht in der Lage seien, Grenzwerte in allen Fahrsituationen einzuhalten, können sie der Organisation zufolge nicht als „sauber“ bezeichnet werden.

Quelle: SPIEGEL

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