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Volkswagen: Ein Autobauer der auch Strom verkaufen will

VW will auch in den Energiemarkt | emobicon

Vom Autobauer zum Komplettanbieter? Eine gute Idee, die vorher schon einige hatten. Das Problem ist nicht das Elektrofahrzeug, auch nicht der Strom, aber die Bündelung vieler einzelner Massnahmen. Es drohen Schwierigkeiten für diese Zukunftsvision.

von Harald M. Depta | emobicon - CoverBild: VW / emobicon

Das Elektroauto braucht Strom, kein Kraftstoff und genau hier setzt Volkswagen an – gleich in mehreren Feldern. Man fordert von der Politik Ladestruktur, schnellere Entscheidungen, eine neue Energiepolitik, um für den Boom gerüstet zu sein. Man erkennt bei VW nun das Geschäftsfeld Energie. Die Idee haben und hatten schon andere, aber ganz so einfach scheint es auch für den Globalplayer Volkswagen nicht zu sein. Der Zwang zum Handeln ist jedenfalls da, aus verschiedenen Gründen. 

Volkswagen verlangt von der Politik mehr Engagement

So fordert Volkswagen von der Politik schon länger im Sinne der Elektromobilität zu handeln. Man braucht mehr Ladesäulen, mehr Rahmenbedingungen, mehr Handlungsspielraum. Und die Zeit drängt, denn schon bald will Volkswagen seine Elektromobilitätsoffensive mit neuen Modellen starten. Man fühlt sich schlecht verstanden wie es scheint, denn grossen Handlungsspielraum will Volkswagen bei der Politik offensichtlich nicht sehen.

Lobby zieht offensichtlich nicht mehr richtig. So ist die Politik auch auf Distanz gegangen, nachdem Volkswagen mit dem Abgasskandal gegen sich aufgebraucht hatte. Nach und nach scheint Volkswagen zu erkennen, dass das was man will so nicht geht, oder man mit Hürden zu kämpfen hat. Will ein Besitzer einer Eigentumswohnung in der eigenen Tiefgarage eine Wallbox zum Laden vom Elektrofahrzeug installieren, droht oft Widerstand und die Politik kann es nicht ändern, weil man das Recht dafür erst schaffen muss. Das dauert aber noch, denn vor Ende 2019 wird man noch brauchen, bis die Rahmenbedingungen dafür klar definiert sind. 

Kaum mehr Strombedarf durch Elektrofahrzeuge

Klar ist: Angst vor technischen Problemen oder einem Blackout muss man nicht haben. Durch Elektroautos wird es keinen signifikanten Anstieg des Strombedarfs geben. Demnach wird sich der Stromverbrauch in Deutschland durch Elektrofahrzeuge nur geringfügig erhöhen. Selbst bei einer Million E-Autos steigt der Stromverbrauch in Deutschland dadurch nur um rund ein halbes Prozent. 

Das sagen die Netzbetreiber, die sich bereits heute auf diese Veränderungen einstellen. Die Netze werden gecheckt, ggf. umgebaut und ausgebaut. Klar ist aber auch: Die Netze und die verfügbare Menge Strom die verfügbar sein muss, wenn sie gebraucht wird sind die wirklichen Herausforderungen. Die Strommenge im vorhandenen Stromnetz die dann auf den letzten Metern beim Verbraucher ankommen muss sind entscheidend. 

Für Volkswagen ist damit auch klar: Es liegt noch einiges im Argen. Zumindest aus deren Sicht. Insgesamt stehen wir gut da – das soll auch so bleiben. In örtlichen Verteilernetzen kann es aber vielleicht eng werden und das aber auch nicht in der Masse. Die Vision von Volkswagen liegt hier ausserhalb deren Einflusses. Das ganzheitliche Energiekonzept geht eben so nicht, wie man es sich gewünscht hätte.

Mit dem Elektrofahrzeug Geld verdienen

Intelligente Lösungen sind gefragt. Denn wir brauchen diese, um Lastspitzen auffangen zu können. Das System der Lademöglichkeiten muss so intelligent sein, wie das Elektrofahrzeug. Aber neben dem Ausbau und der Umsetzung bedeutet das wiederum viel Aufklärungsarbeit. Zum einen beim Kunden. Denn dieser muss verstehen, was gemeint ist und warum man das tun will, was man tun muss. Zum anderen müssen wir weg von dem schnell schnell, zumindest da, wo man Zeit hat zu laden. 

Das heisst zu Hause oder bei Unternehmen, die Mitarbeitern das Aufladen von Elektrofahrzeugen ermöglichen  möchten, braucht es keine hohen Ladeströme, sondern intelligente Lösungen. Zum Beispiel mit Lastmanagement. Auch das Elektrofahrzeug mit seinem Energiespeicher wird eine wichtige Role einnehmen. So können diese Energie aufnehmen, wenn sie ausreichend zur Verfügung steht. Zum anderen aber nutzbar sein, wenn mehr Energie benötigt wird, als gerade zur Verfügung steht. 

Das könnte dann auch bedeuten, das man mit dem Fahrzeug Geld verdienen kann. Energieversorger wissen das längst. Hersteller haben das zunehmend auch erkannt. Und was bedeutet das für den Kunden ? Künftig wird man mehr nachdenken, statt einfach Strom zu verbrauchen. Bislang sind wir gewohnt: Ein Tarif zu jeder Tages und Nachtzeit. Das wird künftig sicher anders werden. Denn wenn viel Energie da ist, wird sie günstiger sein. Ist sie knapp ist die Nutzung teurer. Das gilt eben nicht nur für zu Hause, sondern auch unterwegs. Je höher die Ladeleistung sein wird, je teurer wird Strom oder mit intelligenter Steuerung wird es möglich sein da zu laden, wo es gerade günstig ist. Die Lösung sind längst in der Schublade und Tests damit laufen auch schon. 

Das Zauberwort heisst damit dann auch: Bidirektionales Laden. Das heisst: Es wird geladen wenn Strom günstig ist und aus dem Fahrzeugspeicher entnommen und verfügbar gemacht wenn es gebraucht wird. Zumindest bereits heute schon beim Nissan Leaf möglich – aber noch sind fehlende Rahmenbedingungen und technische Lösung nicht allgegenwärtig.  Aber in nicht allzu ferner Zukunft könnte der Stromer dann als Ersatz-Kraftwerk für den Haushalt dienen. Wenn man davon ausgeht, dass eine durchschnittliche Familie acht bis zehn Kilowattstunden pro Tag braucht, wäre man mit der 60 kWh-Batterie des VW I.D.3 für einige Tage autark. Technisch ist das aber noch ziemlich anspruchsvoll, denn das Be- und Entladen setzt die Akkus unter Stress. Auch das will VW im Blick haben, die Batterien schonend behandeln und nicht komplett entleeren.

250 Mio für Ladeinfrastruktur von VW

Das Thema Infrastruktur steht aber im Moment ganz oben auf der Agenda. VW will demnach 250 Millionen Euro in die Hand nehmen und will bis 2025 insgesamt 36.000 Ladepunkte installieren. Dabei sollen überwiegend VW Standorte und rund 3.000 VW Händler mit Infrastruktur ausgestattet werden. Vor allem in grösseren Städten möchte man aktiv werden. Für Volkswagen ist klar: Wenn Mitarbeiter während der Arbeitszeit laden, entlasten Sie das öffentliche Stromnetz und damit die Infrastruktur. Man möchte diese neue Infrastruktur auch der Allgemeinheit zugänglich machen.

VW will Lösungen

VW braucht die Politik und die Politik das Engagement der Autobauer. So beklagt VW, dass es noch zu viele Zuständigkeiten gibt und zu wenige zielgerichtete Aktionen. Man wünscht sich eine Stabsstelle, die sich damit auskennt und bei den Zielen des Konzerns unterstützt. VW weiss um die Problematik insgesamt. Mehr denn je stösst man an seine Grenzen. Das geht beim Eichrecht für Ladesäulen los und endet bei der zu geringen Anzahl der Strom-Tankstellen. 

Recht hat VW zumindest teilweise. Bislang hatte man geblockt und nicht ernst genommen, was auf uns zukommt. Aber je näher der Marktstart rückt, je grösser wird auch der Druck beim Autobauer, der mit dem I.D. natürlich auch zum Erfolg verdammt ist. Die Sache eilt: In Deutschland sind dringend neue Ladepunkte nötig, wenn die Elektromobilität endlich Fahrt aufnehmen soll. Die eigenen Ziele der Politik sind zwar ambitioniert, allerdings sind von den vorgesehenen 100.000 öffentlichen Ladepunkten, die bis 2020 installiert werden sollen nicht mal ein Drittel aufgebaut.

Verträge mit Herstellern von Zellen bis 2024

Eine mögliche Ladeangst könnte für die Pläne des Wolfsburger Autobauers zum Bumerang werden – spätestens im nächsten Jahr, wenn der I.D.3 die VW-Elektro-Offensive einläutet. Für die rund 20.000 Vorbestellungen des I.D. gibt es aber noch weitere hausgemachte Probleme. Die Batteriezellen. Schließlich sollen noch weitere MEB-Modelle auf den I.D.3 folgen. Hier sagt man bei Volkswagen, das man aktuell genug Batteriezellen bekommen wird. Damit will man natürlich auch die Angst vor Lieferengpässe entkräften. Konkret will man da beim Autobauer aber nicht so wirklich werden. Bis 2024 sollen die Vereinbarungen mit den asiatischen Herstellern laufen. 

Der Ton wird rauer

Es scheint aktuell der Eindruck, als ob man bei den Wolfsburger auf Sicht fährt. Längst ist der Ton zwischen den Lieferanten und den mitteleuropäischen Autobauer rauer. Denn das Risiko bleibt ganz offenbar: Wenn die Akku-Zellenproduzenten die Lieferungen reduzieren, oder gar ganz einstellen, drohen ähnliche Szenarien, wie bei den Ölkrisen in den 1970er Jahren, als es Sonntagsfahrverbote gab. Auch deshalb will man sich nicht von LG, Samsung & Co. abhängig machen. 

VW will eine eigene Batteriezellenfertigung hochziehen und investiert dafür rund eine Milliarde Euro. Nicht viel, der bei dem Bedarf von Aktuzellen vor der Tür stehen könnte. Aber auch weitere Probleme wie der technologische Vorsprung der Asiaten oder von Tesla aus den USA, die Verfügbarkeit von Rohstoffen sind noch nicht wirklich geklärt. Zumindest nicht bei einem weiteren Blick in die Zukunft. 

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