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Warum Kraftstoffe trotzdem keine Alternative zum Akku sein können

Dieses Thema wühlt auf und es spaltet. Immer wieder gibt es Diskussionen darüber, wie umweltschädlich die Produktion von Akkus für Elektroautos sein soll. 

Vieles sind Mythen, Lügen, oder nur die halbe Wahrheit. Meistens allerdings wird übertrieben und falsch dargestellt. Ist das die Rechtfertigung für den Kraftstoff im Tank und dem Verdrängen der grossen Probleme rund um das Öl ? 

Über Gift, Umweltzerstörung, Betrug, Behördenversagen und die Tatsachen im praktischen Alltag der Ölindustrie. Sie zerstören und alle schauen zu ? Fahrer,  die meinen umweltfreundlich zu sein, sollten sich damit mal beschäftigen und staunen, was Sie sich und anderen  antun.

Fakten über die Produktion von Fahrzeugakkus gehören dazu, um aufzuklären, was Mythen und was Wahrheit ist. Wenn man umweltfreundlich sein will, wie die meisten das selber aussagen, dann sollte man auch die Tatsachen kennen, die allzuoft verschwiegen oder verdrängt werden. 

So dreckig, trotz aller Fakten, kann kein Akku sein, wenn man den Weg kennt, den Öl nimmt, bis es als Kraftstoff im Tank ankommt. Darüber muss mal gesprochen werden.

von Micha | emobicon

Mythen, Schwedenstudie und wo sind die Fakten ?

Die Mythen der Elektromobilität sind immer wieder heiss diskutiert. Wir kennen das nur zu gut. Unserer kostenloses ePaper ist heiss begehrt. Oft wird darüber gesprochen, um sich einzureden, wie toll es ist, was man tut. Kraftstoff verfahren oder auch verheizen. Soweit so normal ?  Jetzt sind Elektroautos da oder am Start und was nicht ist, was nicht sein darf ? Schon werden Lügen und Halbwahrheiten verbreitet, statt sich mit Fakten zu beschäftigen. Und schon wird über Kinderarbeit, Kobalt und seltene Erden diskutiert.

Nein, wir reden nichts schön und die Probleme hier sind bekannt, aber so wie es oft dargestellt wird, ist es nicht. Zimmer wieder kommt die Aussage, das die Herstellung von Akkus energieaufwendig und umweltschädlich sei. Weil ? Ein Anlass ist u.a. die sogenannte „Schwedenstudie“, die immer wieder heiss diskutiert wird. Auch dieser kurze Artikel hier im Blog ist immer wieder Gegenstand von Diskussionen. Denn falscher, voreingenommen und alles andere als neutral – so kann man diese angebliche Studie bewerten, die übrigens bereits oft widerlegt wurde.

Natürlich darf nicht sein, was sein muss. Bitte keine Fakten. Für viele würde offenbar eine Welt zusammenbrechen, weil Sie falschen Informationen aufgesessen sind und dann die Argumente ausgehen würden. Fakten, meist von Menschen ins Spiel gebracht, die wenig Ahnung von dem haben, was Sie behaupten.

Wann haben Sie sich eigentlich das letzte Mal mit den Fakten rund um das Öl, den Kraftstoff, die Umwelt usw. gemacht ? Die wenigsten geben das zu. Die Antwort: „Lange her.“ Und weil sich die wenigsten Gedanken gemacht haben und informieren, ist das die Rechtfertigung Kraftstoff gut zu heissen, Akkus schlecht zu machen ?

Wir sagen, klar und deutlich und damit eine Frage hier an den Leser dieses Blogbeitrages:

Was wirkt mehr ? Theorien, von irgend jemandem, der was aus der Theorie behauptet, anzunehmen und zu glauben ? Oder faktenbasierte Informationen, aus der Praxis und dem Alltag ? OK, man muss sagen, das beim emotionalen Thema wie Mobilität eine Neutralität schwierig erscheint, nämlich dann, wenn man gezielt nach den Informationen suchen, die die bereits hergestellte Meinung untermauern und bestätigen.

Aber ÖL schön zu reden, das rechtfertigt es nicht. Denn die Fakten sind erschreckender, als die meisten glauben.

Auch uns fällt es schwer in diesem Thema neutral zu sein. Und genau deswegen versuchen wir es mit Fakten.
Eine Meinung, auf Grund der Fakten, werden wir auch formulieren, denn das was emotional sein soll und was die Realität ist, sollte schon ganz klar zu unterscheiden sein.

Fakten zum Akku in Elektroautos

Zunächst einmal die nüchterne Fakten. Was ist ein Lithium-Ionen Akku, was kann es, wie produziert man es.

Lithium-Ionen-Akkumulatoren weisen im Vergleich zu anderen Akkumulatortypen eine hohe spezifische Energie auf, erfordern jedoch in den meisten Anwendungen elektronische Schutzschaltungen, da sie sowohl auf Tiefentladung als auch Überladung empfindlich reagieren.

Lithium-Ionen-Akkus unterteilen sich im chemischen Aufbau in eine Vielzahl verschiedener Typen wie den Lithium-Cobaltdioxid-Akkumulator, Lithium-Mangandioxid-Akkumulator, Lithium-Eisenphosphat-Akkumulator u.a.   

Die Mehrzahl der am Markt befindlichen Akkumulatoren sind Lithium-Cobaltdioxid-Akkumulatoren, oft in der Form als Lithium-Polymer-Akkumulator ausgeführt. Die Kenndaten wie Zellenspannung, Temperaturempfindlichkeit, Lade- und Entladeschlussspannung und der maximal erlaubte Lade- oder Entladestrom variieren bauartbedingt und sind wesentlich vom eingesetzten Elektrodenmaterial und Elektrolyt abhängig. Die Angabe des genauen Typs, beispielsweise Lithium-Eisenphosphat-Akkumulator, ist aus diesem Grund informativer als die unspezifische Angabe des Oberbegriffs Lithium-Ionen-Akkumulator.

Allen Lithium-Ionen-Akkumulatoren gemeinsam ist, dass die Zellen hermetisch versiegelt sind und lageunabhängig betrieben werden können. Die spezifische Energie liegt in der Größenordnung von 150 Wh/kg und die Energiedichte in der Größenordnung von 400 Wh/l, womit Lithium-Ionen-Akkumulatoren vor allem im Bereich mobiler Anwendungen als elektrischer Energiespeicher interessant sind und den Aufbau kleiner und leichter Akkumulatoren erlauben.

Bei einem Verbund mehrerer Zellen in Reihe zur Erzielung einer höheren elektrischen Spannung müssen zum Ausgleich der Toleranzen in der Kapazität zwischen den Zellen zusätzliche Maßnahmen in Form eines Batteriemanagementsystems (BMS) und Balancervorgesehen werden.

Die meisten Lithium-Ionen-Akkus sind empfindlich auf Übertemperatur, wie sie unter anderem bei Überladung auftritt. Im Gegensatz zu den nicht wiederaufladbaren Lithiumbatterien und der Gruppe von Lithiumakkumulatoren wie dem Lithium-Luft-Akkumulator welche metallisches Lithium im Aufbau nutzen, weisen Lithium-Ionen-Akkumulatoren im Inneren kein metallisches Lithium auf – das Lithium ist bei allen Lithium-Ionen-Akkumulatortypen chemisch gebunden.[5]

Je nach Typ werden im Rahmen der Herstellung von Akkus mit einer Speicherfähigkeit der Energiemenge von einer Kilowattstunde etwa 80 g bis 130 g chemisch reines Lithium benötigt. Die in Lithium-Ionen-Akkumulatoren vorkommenden Lithium-Ionen sind monovalent, was verglichen mit multivalenten Ionen zu höherer Diffusion führt.

Dazu gehören Spezialrohstoffe wie Kobalt, Lithium, Grafit, Nickel und Mangan

Unterschiedliche Akku Arten erfordern unterschiedliche Rohstoffe oder Zusammensetzungen. In den meisten Elektroautos befinden sich aktuell Lithium Ionen Akkus.

Der umstrittenste Rohstoff hier ist Kobalt. Dazu haben wir bereits mehrfach berichtet:

Elektroautos, Kobalt und Kinderarbeit. Die Fakten. HIER 

KOBALT. Ein Fair-Trade Siegel für den Rohstoff ? HIER

Der schematische Aufbau einer Lithium-Ionen-Zelle, by Cepheiden licensed under Creative Commons licence CC BY 2.0.

Ein Lithium-Ionen-Akku ist schichtartig aus einer oder mehreren Batteriezellen aufgebaut. Die zwei zentralen Schichten einer Lithium-Ionen-Zelle sind die negative Graphit-Elektrode sowie die positiveLithium-Metalloxid-Elektrode. Außerdem gibt es noch einen Separator, der beide Schichten trennt und einen nicht-wässrigen, aber flüssigem Elektrolyt, der die Ionen leitet.

Die Kathode befindet sich zur Ableitung des Stroms auf einer elektrisch gut leitfähigen Aluminiumfolie, die Anode auf einer Kupferfolie. Beim Ladevorgang werden Plus- und Minuspol durch einen Metallkontakt verbunden und eine elektrische Spannung angelegt.

Dadurch lösen sich nun positive Lithium-Ionen aus dem Lithium-Metalloxid und wandern zur Anode. Gleichzeitig wandern negative Elektronen von der Kathode über den Metallkontakt zur negativen Elektrode und gleichen die positive Ladung der Lithium-Ionen wieder aus. Beim Entladen ist der Vorgang umgekehrt.

Bild: schematischer Aufbau einer Lithium-Ionen-Zelle | by Cepheiden licensed under Creative Commons licence CC BY 2.0.

 

Im geladenen Lithium-Ionen-Akkumulator wird die elektrische Potentialdifferenz der Elektroden in einem elektrochemischen Prozess mit Stoffänderung der Elektroden zur Stromerzeugung genutzt.

Im Akkumulator können Lithiumionen (Li+) frei durch den Elektrolyten zwischen den beiden Elektroden wandern, wovon sich der Name des Akkus ableitet. Im Gegensatz zu den Lithiumionen sind die Übergangsmetall- und Graphit-Strukturen der Elektroden ortsfest und durch einen Separator vor einem direkten Kontakt geschützt.

Die Mobilität der Lithiumionen ist zum Ausgleich des externen Stromflusses beim Laden und Entladen nötig, damit die Elektroden selbst (weitgehend) elektrisch neutral bleiben.

Die negative Elektrode ist eine Graphit-Intercalationsverbindung mit der allgemeinen Zusammensetzung LixCn, wobei Lithium als Kation vorliegt. Beim Entladen gibt die Interkalationsverbindung Elektronen ab, die über den externen Stromkreis zur positiven Elektrode fließen. Gleichzeitig wandern gleich viele Li+-Ionen aus der Intercalationsverbindung durch den Elektrolyten ebenfalls zur positiven Elektrode.

An der positiven Elektrode nehmen nicht die Lithiumionen die Elektronen des externen Stromkreises auf, sondern die dort vorhandenen Strukturen der Übergangsmetallverbindungen. Je nach Akkumulatortyp können das Cobalt-, Nickel-, Mangan- oder Eisen-Ionen sein, die ihre Ladung ändern. Das Lithium liegt im entladenen Zustand des Akkumulators in der positiven Elektrode weiterhin in Ionenform vor.

Innerhalb beider Elektroden können sich Elektronen als Elektronengas frei bewegen und zu den externen Leitern wandern bzw. aus den Leitern in die Elektrode eintreten.

Bei der Herstellung der Akkumulatoren entsteht Kohlenstoffdioxid. Verschiedene peer-reviewten Literatur kamen zu dem Ergebnis, dass pro kWh Akkukapazität etwa 70 kg bis 75 kg Kohlenstoffdioxid freigesetzt werden.

2017 erschien eine nicht begutachtete schwedische Studie (wir berichteten darüber) die deutlich höhere Werte von etwa 150 bis 200 kg Kohlendioxid-Äquivalente postuliert. Ausgehend vom geschätzten Energiebedarf für die Herstellung (350–650 MJ/kWh) wurde dabei die CO2-Emission abgeleitet, basierend auf dem derzeitigen mittleren weltweiten Strommix. Die Produktion des Rohstoffs trage gemäß der Studie nur geringfügig zur Gesamtbilanz bei; der Hauptbeitrag komme aus der Herstellung der Akkus. Die Emissionen seien jedoch stark abhängig vom Energiemix für die Herstellung der Akkus. Erfolgt somit die Energiebereitstellung für die Herstellung der Akkus aus regenerativen Quellen, wie z. B. in der im Bau befindlichen Gigafactory von Tesla, die in ihrer zweiten Ausbaustufe mehr als die Weltjahresproduktion 2018 an Lithium-Ionen-Akkumulatoren erzeugt, so liegen die Kohlendioxid-Äquivalente für die Herstellung deutlich unter den angegebenen Werten.

Quelle: WIKIPEDIA

Eine Industrie, die entsteht braucht noch kein fertiges Konzept. Es entwickelt sich und das ist gut so.
Eine Akku muss bei einem Elektrofahrzeug  nicht automatisch „entsorgt“ oder recyelt werden, sondern wird, in der Zukunft, oft ein Energiespeicher werden. Zum Bsp an Ladestationen, in Unternehmen, für zu Hause, wenn man z.B. mit Photovoltaik eigenen Strom produziert.

Die Wertstoffe Kobalt, Nickel, Kupfer und Aluminium sind für die Prozessökonomie und Prozessökologie besonders attraktiv; Lithium muss mittelfristig zusätzlich recycelt werden, um langfristig Engpässe zu vermeiden.

Um Lithium-Ionen-Akkumulatoren und primäre Lithium-Ionen-Batterien zu recyclen, werden verschiedene Grundoperationen zu komplexen Prozessketten kombiniert:

  • Deaktivieren/Entladen (speziell für Traktionsbatterien)
  • Demontage der Batteriesysteme (speziell für Traktionsbatterien)
  • mechanische Prozesse (Schreddern, Sortieren, Sieben etc.)
  • hydrometallurgische Prozesse
  • pyrometallurgische Prozesse

Die weltweit erste kommerzielle Recycling-Anlage (PosLX) wurde 2017 von POSCO in Gwangyang, Südkorea, in Betrieb genommen. In dieser Anlage wird Lithiumphosphat aus alten Lithium-Ionen-Akkus durch das von POSCO patentierte Verfahren in Lithiumcarbonat, ein Vorprodukt für Lithium, umgewandelt. Die neue Fabrik hat eine Jahresproduktionskapazität von 2.500 Tonnen Lithiumcarbonat.

Quelle: Wikipedia

Derzeit diskutieren Politik und Industrie kontrovers die Rohstoffversorgung der Elektromobilität.
Das Öko-Institut beantwortet dazu nachfolgend die dringlichsten Fragen.

1. „Kobalt, Lithium & Co. – führt die steigende Anzahl von Elektrofahrzeugen zu Engpässen bei diesen oder anderen Rohstoffen?“

Die Rohstoffe Lithium, Kobalt, Nickel, Grafit und Platin sind für ein schnelles weltweites Wachstum der Elektromobilität ausreichend vorhanden. Zwar wird nach Berechnungen des Öko-Instituts der Bedarf an Lithium für die Elektromobilität im Jahr 2030 die heutige Minenproduktion um gut das Vierfache übertreffen. Die weltweiten Vorkommen für Lithium und die weiteren Rohstoffe übersteigen jedoch den prognostizierten Bedarf jeweils deutlich. Allerdings könnte es zeitweise zu Verknappungen, vor allem bei Lithium und Kobalt, kommen. Diese sind jedoch als vorrübergehend anzusehen und beeinträchtigen nicht langfristig die globale Marktentwicklung der Elektromobilität.

Empfehlungen des Öko-Instituts: Ein konsequentes und effizientes Recycling dämpft die Nachfrage nach Primärrohstoffen und wirkt vorbeugend gegen temporäre Verknappungen. Dafür sollte die EU-Batterierichtlinie speziell für Antriebsbatterien der Elektromobilität weiterentwickelt und darin rohstoffspezifische Recyclingraten für Lithium, Kobalt, Nickel und Grafit festgeschrieben werden. Zusätzlich sollte ein weltweites Rücknahme- und Recyclingsystem für Lithium-Ionen-Batterien aufgebaut werden. Eine Forschungsoffensive zu Batterietechnologien sollte sich darauf konzentrieren, weniger und andere Materialien in Batterien zu nutzen, um so besonders kritische Rohstoffe mittelfristig zu ersetzen (Substitution).

2. „Werden die Preise für die Rohstoffe zur Produktion von Batterien für Elektrofahrzeuge explodieren?“

Weitere Preissteigerungen für einzelne Rohstoffe – insbesondere für Lithium und Kobalt – sind nicht auszuschließen. Doch werden steigende Rohstoffpreise die Entwicklung der Elektromobilität insgesamt nicht ausbremsen.

Empfehlungen des Öko-Instituts: Die Batterietechnologie muss aus Kostengesichtspunkten weiter optimiert werden. So wird bei der nächsten Generation Nickel-Mangan-Kobalt-Zellen bereits der Gehalt des relativ teuren Kobalts reduziert sein. Auch zeigt das Beispiel Seltene Erden, dass extremen Preissteigerungen auf verschiedenen Ebenen entgegengewirkt werden kann. Dazu bedarf es technologischer Innovationen ebenso wie den Eintritt neuer Förderländer in den Markt und eine möglichst breite Streuung von rohstofffördernden Unternehmen. Auch der Ausbau der Recyclingstrukturen (s.o.) senkt den Bedarf an Primärrohstoffen und wirkt preisdämpfend.

3. „Führt die Förderung zusätzlich benötigter Rohstoffe zu negativen Auswirkungen auf Mensch und Umwelt?“

Die Förderung von Rohstoffen für die Elektromobilität ist – wie die Förderung vieler anderer Rohstoffe für andere Verwendungszwecke auch – mit Umwelt- und Sozialproblemen verbunden. Dazu gehören insbesondere ein oft sehr hoher Energiebedarf, das Entstehen saurer Grubenwässer, Wasserkonflikte zwischen Bergbauunternehmen und indigenen Völkern sowie nicht vertretbare Arbeitsbedingungen in Minen. Besonders problematisch ist zurzeit die Kobaltförderung im Kleinbergbau in der Demokratischen Republik Kongo einzuschätzen.

Empfehlungen des Öko-Instituts: Grundsätzlich gilt es, die Umwelt- und Sozialbedingungen bei der Förderung von Rohstoffen für die Elektromobilität zu verbessern. Dazu gehört eine (globale) Industrieallianz für nachhaltiges Lithium ebenso wie verpflichtende unternehmerische Sorgfaltspflichten (Due Dilligence) für Kobalt. Auch die Stärkung der internationalen Kooperation zum nachhaltigen Bergbau kann dazu beitragen, die langfristige Rohstoffversorgung zu sichern. Nicht zuletzt kann das umfassende Recycling Umwelt- und Sozialprobleme über die gesamte Wertschöpfungskette von Lithium-Ionen-Batterien vermindern.

Weitere Informationen sowie Zahlen und Fakten vom ÖKO-INSTITUT e.V. HIER

Quelle: Öko-Institut e.V.

Sie alle benutzen bereits Akkus, jeden Tag. Meistens seit Jahren. Es ist normal geworden. Warum wird dann jetzt bei Elektroauto Fahrzeugen ein Aufstand gemacht, falsch informiert oder mit falschen Daten argumentiert ?

JA, es gibt viel zu kritisieren. Es ist nicht alles toll, gut und nachhaltig. Hier entwickelt sich was, was zu lenken ist. Hersteller müssen Verantwortung übernehmen, aber eben auch Verbraucher, die aufschreien , aber gleichzeitig Millionen alte Akkus in verschiedenen Schubladen zu Hause liegen und sich keiner darum kümmert, auch nicht die, die Recycling fordern. Wo ist da die Verantwortung der Menschen und der Gesellschaft?

Die Fakten sprechen für sich

Wir sprechen bei den Fakten rund um die Rohstoffe für eine Akkuproduktion von seltenen Erden, Kobalt, Kinderarbeit, Ausbeutung, Schwarz-Afrika und mehr. Ja und ohne zu zögern sind die Tatsachen und Realitäten nicht optimal. Ja, es wird dauern bis wir uns als Gesellschaft, aber auch die Industrie in die richtige Richtung bewegen. Die Rohstoffe für das Akku müssen nachhaltig abgebaut und gewonnen werden.

Der Fehler liegt im System, aber es gibt zumindest schon mal Hoffnung. Denn wir berichteten bereits über die Mythen darüber und zeigten auf, das diese Diskussion die Probleme vor Ort verzerrt und damit Lösungswege verhindert werden.

Was tut man also nun ? Man versucht sich, den Abbau der Rohstoffe zu zertifizieren. Die Industrie, wie Daimler, BMW, Samsung und andere Hersteller, die diese Rohstoffe benötigen, arbeiten an Lösungen, die noch nicht 100 Prozent funktionieren. Aber man versucht, trotz aller Widerstände an Lösungen zu arbeiten. Auch darüber haben wir berichtet.

Natürlich ist es einfach: Die Fahrt zur Tankstelle, Rüssel in den Tank, zapfen was man braucht, bezahlen, fertig. 
In weit über 100 Jahren hat man es nicht geschafft Regeln zu finden, die den Förderländern hilft. Ganz im Gegenteil. Macht, Geld, Korruption, Wirtschaftsinteressen stehen über dem, was beim Akku und deren Begleiterscheinungen gefordert ist. Man unterstützt, unbewusst ein System des Öls. Alternativen sind da, kommen vermehrt, aber lieber schlecht reden statt objektiv zu informieren.

Das Machtgefälle ist klar und eindeutig. Ebenso ist man der Annahme, das Kraftstoff ja sauber sei.
Sauber ? Bei was ? Weder bei der Förderung, noch beim Transport, schon gar nicht bei der Raffination, nicht auf dem Weg zur Tankstelle und auch nicht im Verbrauch, wenn Kraftstoff verbrannt wird und mit einem schlechten Effizienzwert Gift aus dem Auspuff bläst.

Dank Dieselgate sind wir aufgeklärt, wie Dank Lobbyarbeit die effektive Abgasreinigung verhindert wird und billige Softwareupdates in der Realität praktisch nicht wirken.

Sprechen wir doch mal über einige Fakten zum Öl, zum Kraftstoff, der Förderung, der Umweltproblematik auf diesem Gebiet.  Tatsachen und Fakten, die sehr gern verschwiegen und verdrängt werden, aber die eben auch benannt werden müssen, wenn man sich schon eine Meinung über das Akku bildet und da der Meinung ist, das man alle Fakten kennt. Kennen Sie alle Fakten  rund um Öl, Kraftstoff und das es so umweltschädlich ist ?

Fakten über das Erdöl

Erdöl ist ein natürlich in der oberen Erdkruste vorkommendes, gelblich bis schwarzes, hauptsächlich aus Kohlenwasserstoffen bestehendes Stoffgemisch, das durch Umwandlungsprozesse organischer Stoffe entstanden ist.[1] Das als Rohstoff bei der Förderung aus einer Lagerstätte gewonnene und noch nicht weiter behandelte Erdöl wird auch als Rohöl bezeichnet.

Erdöl ist bereits seit einigen Tausend Jahren bekannt. Da es eine relativ geringe Dichte besitzt (0,8–0,9 kg/l oder Tonnen/m³), die noch unter der von Wasser liegt, kann es beim Fehlen einer nach oben abdichtenden Gesteinsschicht aus größeren Tiefen im Poren– und Kluftraum von Sedimentgesteinen bis zur Erdoberfläche aufsteigen (in Deutschland zum Beispiel bei Hänigsen zwischen Hannover und Braunschweig). Dort wandelt sich das normalerweise relativ dünnflüssige Öl durch die Reaktion mit Sauerstoff und den Verlust leicht flüchtiger Bestandteile in eine teerartige Substanz, sogenanntes Bitumen oder Asphalt, um.

Diese Substanz war schon vor 12.000 Jahren den Menschen im vorderen Orient bekannt. Die Menschen nutzten sie unter anderem im Schiffbau zum Kalfatern: durch Vermischen des Bitumens mit Sand, Schilf und anderen Materialien entstand eine Masse, mit der die Ritzen zwischen den hölzernen Schiffsplanken abgedichtet werden konnten.

In antiken Griechenland war Erdöl unter den Namen Naphtha (νάφθα), Naphthas (νάφθας) und auch als ‚Öl Medeas‘ (Μηδείας ἔλαιον, Medeias elaion) bekannt.[9] Letztgenannter Name geht vermutlich darauf zurück, dass man annahm, es sei von Medea für ihre Zaubereien verwendet worden, vor allem bei ihrer Rache an Jason.

Die römische Armee nutzte Erdöl möglicherweise als Schmierstoff für Achsen und Räder. Im frühmittelalterlichen Byzantinischen Reich wurde vermutlich aus Erdöl der Brennstoff für eine als „griechisches Feuer“ bezeichnete Vorform des Flammenwerfers hergestellt.

Als Startschuss für die moderne petrochemische Industrie gilt das Patent von 1855 auf die Herstellung von Petroleum aus Kohle oder Erdöl, das dem kanadischen Arzt und Geologen Abraham P. Gesner in den USA erteilt wurde. Hintergrund war die Suche nach einer preiswerten Alternative zu Walöl als Brennstoff für Lampen

Die Herstellung von Petroleum als Leuchtmittel blieb bis zum Aufstreben der Automobilindustrie in den ersten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts der Hauptzweck der Erdölförderung. Heute ist Erdöl einer der wichtigsten Rohstoffe der Industriegesellschaft. Es ist der bedeutendste Energieträger, insbesondere als Rohstoff für die Herstellung von Treibstoffen, sowie Ausgangsstoff für zahlreiche Produkte der chemischen Industrie, wie Düngemittel, Kunststoffe, Lacke und Farben oder auch Medikamente.

Erdölfeld Oelheim bei Brauschweig um 1890 

Erdölfeld Oelheim bei Brauschweig um 1890

 

In Saudi-Arabien wurde das „schwarze Gold“ zuerst in der Nähe der Stadt Dammam am 4. März 1938 nach einer Reihe erfolgloser Explorationen von der US-Gesellschaft Standard Oil of California entdeckt.

Quelle: Wikipedia

… ist erheblich, aufwendig mit einem hohem Energieverbrauch verbunden.

 

 

 

 

 

 

 

 

Versorgung des deutschen Marktes mit Mineralölprodukten | Bild: ESSO

Rohöltransport im Meer

Rund 3/5 der gesamten geförderten Erdölmenge übernehmen Tankschiffe. Das entspricht einer Menge von 2 Milliarden Tonnen Rohöl. Öltanker werden speziell für den Erdöltransport gebaut. Die größten Tanker, auch Supertanker genannt, haben eine Länge von 380 Metern und sind 68 Meter breit. Aus Sicherheitsgründen werden heute nur noch doppelwandige Schiffskörper gebaut.

Mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 28 km/h oder 15 Knoten bewegen sich diese stählernen Riesen relativ langsam. Aufgrund ihres Tiefgangs und ihrer Breite können sie nur wenige Häfen anlaufen. Das schwarze Gold gelangt im erwärmten Zustand an Bord und wird auf seiner gesamten Reise zur Raffinerie beheizt, um die Fließfähigkeit zu erhalten. An Land wird das Rohöl vom Tankschiff in eine Pipeline eingespeist, wo es seinen Weg zur Raffinerie aufnimmt.

Landweg per Pipelines zu Raffinerie

Man mag es sich kaum vorstellen, die erste Ölpipeline in Deutschland wurde erst 1958 gebaut und ist ganze 398 km lang. Diese Nord-West-Ölleitung verbindet die Tankeranlegestelle in Wilhelmshaven mit den Raffinerien im Emsland, im Ruhrgebiet und um Köln. Die Kapazität dieser Rohrleitung beträgt 15,5 Millionen Tonnen Öl pro Jahr.

Darüber hinaus zählen zu den wichtigsten Pipelines in Europa die Transalpine Ölleitung (TAL) und die Mitteleuropäische Rohölleitung (MERO) sowie auch die russische Ölleitung Drushba. Durch die USA führt die bedeutende Trans-Alaska-Pipeline.

Generell werden die Pipelines über große Entfernungen ober- oder unterirdisch verlegt. Sie haben einen Durchmesser von bis zu 122 cm und bestehen entweder aus Beton oder Stahl bzw. einer Kombination beider Materialien. In bestimmten Abständen befinden sich Pumpstationen, die geodätische Höhenunterschiede ausgleichen können.

Mit einer Geschwindigkeit zwischen 5 und 7 Kilometern fließt das Rohöl durch die Pipelines. Beständig wird es auf 60 bis 80°C beheizt, um es fließfähig zu halten. Pipelines sind rund um die Uhr in Betrieb und unabhängig von der Außentemperatur oder klimatischen Verhältnissen. Jährlich werden zusätzlich rund 25.000 Kilometer Leitung verlegt. Das Gesamtnetz der Pipelines umfasst rund 3 Millionen Kilometer.

Pipelines auf dem Meeresgrund

Neben den Pipelines an Land verlaufen Offshore-Pipelines direkt am Meeresboden. Zum Teil in einer Tiefe von über 2.000 Metern. Sie verbinden meist zwei Land-Pipelines miteinander oder ein Ölfeld mitten im Meer mit dem Festland. Solche Pipelines müssen einem extrem hohen Druck der Wassermassen standhalten. Sie werden an Bord eines Spezialschiffes zusammengeschweißt, dann sukzessive versenkt und mit einer speziellen Betonschicht beschwert.

Bis Sie auch nur einen Kilometer gefahren sind, hat der Kraftstoff schon das zig fache an Energie gebraucht und CO verbraucht ! Auch das ist Teil der Wahrheit !

Nicht nur Tankerunglücke sind Schuld an Umweltkatastrophen…

Öl gelangt nicht nur durch Schiffshavarien in die Meere.  Nahezu täglich wird auf hoher See illegal Altöl verklappt. Aber auch auf legalem Weg ist eine Öleinleitung in die Meere möglich – 30 Liter Öl pro Schiff und gefahrener Seemeile sind offiziell erlaubt.
Dieser unauffällige und weniger spektakuläre Öleintrag hat aber dieselben weitreichenden Folgen, wie die öffentlickeitswirksamen Havariekatastrophen. Summiert man die so entsorgten Ölmengen, übersteigen sie sogar häufig die Mengen, die bei Tankerunglücken in die Meere gelangen.

 

Sie sehen, es liegt viel im Argen. Es ist nicht im Bewusstsein und zu selten wird darüber berichtet. Auch deshalb gibt es die Annahme, mit Kraftstoff zu fahren wäre „OK“ . Nein. Ist es nicht. Es ist nicht besser. Das ist die Realität.

Und wenn Sie nun meinen, das die Probleme ja soweit weg sind, dann schauen wir uns mal mal an, was hier, bei Ihnen um die Ecke, in Deutschland und Europa mit Öl passiert und welche Umweltkatastrophen hier passieren.

Katastrophen und Betrug mit ÖL gibt es auch bei uns

In Deutschland arbeiten noch 14 grosse Fabriken, die Rohöl zu Benzin, Heizöl, Diesel oder Kerosin verarbeiten. Bedeutende Standorte sind an der Rheinschiene Godorf, Wesseling und Karlsruhe, in Norddeutschland Heide, Hamburg und Wilhelmshaven und in Bayern Ingolstadt. Dazu kommen in Ostdeutschland die Raffinerien in Leuna und Schwedt, die durch die „Freundschafts“-Pipeline aus Russland versorgt werden.

Die Raffinerien können jährlich gut 115 Millionen Tonnen Rohöl verarbeiten und waren im vergangenen Jahr zu mehr als 98 Prozent ausgelastet. Angesichts der hohen Nachfrage auf dem europäischen Ölmarkt in Rotterdam verdienten die Raffinerien im vergangenen Jahr ebenso wie im laufenden Jahr gut. Die Benzinfabriken leben von der Marge zwischen dem Rohölpreis, den sie bezahlen müssen, und dem Preis für die Ölprodukte, den sie erlösen können. Diese Marge ist bereits im vergangenen Jahr gestiegen und schiesst durch die jüngsten Preissteigerungen weiter in die Höhe.

Die deutschen Raffinerien beliefern überwiegend den deutschen Markt, sind aber auch eingebunden in ein vielfältig verflochtenes System der europäischen Mineralölversorgung. So importierte Deutschland im vergangenen Jahr mehr als 34 Millionen Tonnen Ölprodukte und exportierte gleichzeitig 24 Millionen Tonnen.

Quelle: Spektra

Hier mal  Beispiele, von Umweltskatastrophen mitten in Deutschland und Europa. Da gibt es nichts schön zu reden, denn schlimm ist es allemal und sollte zu denken geben:

Am Landgericht Bochum ist ein Umweltverfahren anhängig, bei dem manchen Beobachter das Gefühl beschleicht, in einem Entwicklungsland zu leben.

Es geht um illegale Müllentsorgung mitten in Deutschland. Um giftige Raffinerierückstände, die umdeklariert und durch die Republik kutschiert wurden – und am Ende als vermeintlich harmlose Rußpellets auf einer Deponie landeten. Es geht um Zehntausende Tonnen „Sauzeug“, wie der Richter es nennt. Als Hauptverdächtige hat die Bochumer Staatsanwaltschaft zwei Männer angeklagt: einen Müllmakler aus Gahlen und einen Abfalljongleur aus Bottrop, der erst seinen Suizid vortäuschte, dann aber in Namibia aufgegriffen wurde und nun in Untersuchungshaft sitzt.

In der BP Raffinerie in Gelsenkirchen, in der aus Rohöl Benzin gewonnen wird, fällt das schwarze Gemisch bis heute an – giftiger Ruß, der mithilfe von Öl zu Pellets oder Klumpen gebunden wird, 30.000 Tonnen im Jahr. Neben BP hatte Hövel offenbar auch zwei andere Verfahrensbeteiligte im Blick: die für das Werk zuständige Bezirksregierung Münster und die Bochumer Staatsanwaltschaft, die seit Jahren von der Sache weiß.

Hövels Akribie hat dazu geführt, dass hinter dem Ölpellet-Fall die Abgründe eines riesigen Umweltskandals sichtbar werden. Riesig auch deshalb, weil ziemlich genau zu erkennen ist, wie lax Konzernmanager mit Umweltvorschriften umgingen, wie naiv eine Aufsichtsbehörde dies abnickte und wie tatenlos die Ermittler zuschauten. Den ganzen Bericht aus dem Spiegel, lesen Sie HIER  (Quelle Spiegel Online)

Im nächsten Beispiel geht es um die SHELL Raffinerie in Köln Gondorf:

Immer wieder geht es um schwere Vorfälle, Umweltskandale und behördliches Versagen.

In Köln-Godorf kam es 2014 zu einer Explosion auf dem Raffinerie-Gelände von Shell. Laut Unternehmen soll ein Tank mit Toluol explodiert sein. Eine Rauchwolke zog über die Rheinmetropole hinweg. (Quelle: WDR)

2012 wurde bekannt, dass in Wesseling über vier Wochen mehr als eine Million Liter Kerosin unbemerkt ins Erdreich ausgelaufen waren. Zusätzlich gab es zwischen Oktober und Dezember 2012 fünf weitere Leckagen an oberirdischen Rohrleitungen im Werk Köln-Godorf. Das Abschöpfen des „Kerosin-Sees“ und weitere Maßnahmen zur Sanierung der Boden- und Grundwasserschäden werden Jahrzehnte dauern und Millionen kosten. (Quelle: KSTA)

Und noch ein Beispiel aus dem Nachbarland Niederlande:

2015: Eine Tochter des Uetzer Altölaufbereiters Avista Oil steht im Verdacht, in den Niederlanden in einen Umweltskandal verwickelt zu sein. Der Abfallverwerter Wubben B.V. soll Gefahrenstoffe mit Brennstoffen vermengt haben, die zum Betrieb von Gewächshäusern und Schiffen dienen. (Quelle: Wolfsburger Allgemeine)

Es gibt unendlich viele Beispiele für genau diese Themen. Mitten in Deutschland und Europa. Also nah bei uns. 

Rußpellets, ein Abfallprodukt der Raffinerien | Bild: Der Spiegel

Die Betrachtung aller Beispiele ist wichtig

Die pauschale und einseitige Betrachtung ist ein Grund, das wir uns damit mal auseinander setzen wollten und es gibt noch einen entscheidenen Unterschied.

Während das Akku nichts verbraucht, sondern nur speichert, verbraucht man mit jedem Kilometer Fahrt eines Fahrzeuges mit Verbrennungsmotor ÖL. Man verbrennt es. Es entsteht hauptsächlich Wärme mit wenig Effizienz im Fahrbetrieb. Zudem ist dieses Verbrennen auch ursächlich für örtliche Emissionen in die Luft und damit lokal gesehen mitantwortlich für die schlechte Luft in den Metropolen. Unabhängig davon, das Hersteller durch offensichtliche Betrügereien bei der Abgasreinigung, wie wir wissen.

Lokal stösst ein Elektrofahrzeug keine Emissionen raus und hier in dem Beitrag geht es nur um die Argumentation und die Vorgeschobenen Gründe, warum akkubetriebe Fahrzeuge wegen den Rohstoffen schlechter sein sollen.

Vorgeschobene Gründe gibt es, immer wieder. Wir möchten aufklären, das diese falsch geführte Diskussion einmal den Platz bekommt, den es verdient.

Sich schön zu reden, das Öl zu verbrennen gut ist, während man uninformiert und pauschal behauptet, das die Akkutechnik in Elektrofahrzeugen umweltschädlich ist ist genau der Konflikt, der Aufklärung erfordert.

Gern können wir diskutieren, denn der Beitrag hier hat sicherlich noch nicht alle Facetten beleuchtet. Schreiben Sie mir Ihre Meinung hier im Blog oder in unseren Social Media Kanälen. 

Wir sind alle informiert, wenn wir wollen – nur die meisten wollen nicht.

3 Gedanken zu „Warum Kraftstoffe trotzdem keine Alternative zum Akku sein können

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