Klima: Studie bestätigt die miese Bilanz von Plug in Hybrid

von | 28.09.2020 | Allgemein | 0 Kommentare

Plug in Hybride
Bild: Pixabay

Sie sind entzaubert: Plug in Hybrid Modelle, die insbesondere in Deutschland gefragt sind. Plug-in-Hybride werden aktuell noch mit Kaufprämien massiv gefördert, ihre Ökobilanz ist jedoch umstritten.

Eine Studie zeigt nun, wie die Fahrzeuge im Realbetrieb abschneiden – und wie oft sie mit Strom fahren. Und das ist deutlich anders, als die Autobauer das verkaufen wollen, denn in der Theorie sind sie sauber – in der Praxis weisen diese Modelle deutliche Schwächen, höhere Verbräuche und damit viel mehr Schadstoff und CO2 Ausstoss aus, als angegeben.

Förderungen nutzen – Plug in Modelle falsch nutzen

Die Theorie ist das eine – echte Praxis das andere und wie sooft, insbesondere bei den Behauptungen der Autobauer passen die Werte nicht zueinander. Eigentlich ist das hinlänglich bekannt. Dabei ist die Idee vielleicht nicht verkehrt. Aber die Vorteile liegen bei den Herstellern, nicht bei den Nutzern. Das Gesamtpaket der extern aufladbaren Plug-in-Hybride wird durch hohe staatliche Förderung versüßt, beim Kauf eines Teilzeit-Stromers gibt es bis zu 4500 Euro vom Bund. Und da diese Modelle sogar ein „E“ Kennzeichen tragen können, sofern sie zu den Modellen gehören, die auf der Förderliste des Bundes stehen, macht sie beliebt. Steuerliche Vorteile nutzen auch den Fahrern, dem Klima allerdings kaum und auch von den realen Kosten dieser Modelle ist man weit entfernt von den wirklichen Vorteilen der echten Elektromobilität. Über 3,5 Prozent der Neuzulassungen waren zuletzt Plug in Hybride. Dabei ist längst klar: Die meisten Fahrer kennen die Vorteile nicht, oder der Sinn des Aufladens ist schlicht egal. Eine erschreckende Erkenntnis die das Thema Plug in Modelle in Gefahr bringt – besonders für die Hersteller. Längst warnt der VDA vor möglichen negativen Effekten für seine Mitgliedsunternehmen. Welche möglichen Folgen die falsche Nutzung haben wird, ist aktuell noch offen. Fest steht: Mögliche Veränderungen sind längst im Gespräch.

Wissenschaftliche Studien mit ernüchternden Ergebnissen

In einer Studie des Fraunhofer-Instituts für System und Innovationsforschung (ISI) und des International Council on Clean Transportation (ICCT) haben das Thema Plug in Hybride nun untersucht. Dafür nutzten sie Daten von über 100.000 Plug-in-Hybrid-Fahrzeugen aus wissenschaftlichen Untersuchungen, von Plattformen wie Spritmonitor.de oder MyMPG sowie von Firmen, die Verbrauchswerte ihrer Dienstwagen zur Verfügung stellten. 1400 Fahrzeuge aus Deutschland standen mit Ihren Daten zur Verfügung. Darunter waren 1385 Plug in Modelle für Privatpersonen, sowie 72 Dienstfahrzeuge. Werte von 10.800 Dienstwagen aus den Niederlanden kamen dazu. Die Ergebnisse der Untersuchung sind ernüchternd und bestätigen längst die Praxis, die wir auch von unseren Kunden genannt bekommen.

Zu wenige Ladevorgänge erhöhen Verbrauch und CO2 Werte deutlich

Die Ergebnisse zeigen deutlich, dass die realen Kraftstoffverbräuche und CO2-Emissionen von Plug-in-Hybridfahrzeugen im Mittel bei privaten Haltern in Deutschland mehr als doppelt so hoch ausfallen, wie im offiziellen Testzyklus, so ein Ergebnis der Studie von Fraunhofer-ISI.

Bei Dienstwagen ist die Abweichung sogar noch höher. Sie liegt demnach beim drei- bis vierfachen der Werte aus dem NEFZ-Prüfzyklus, nach dem die meisten untersuchten Fahrzeuge zertifiziert wurden. Auch im als realistischer geltenden, neueren WLTP-Zyklus bleibt die Abweichung der Studie zufolge ungefähr gleich. Der Unterschied zwischen Prüfstandswerten und dem Realverbrauch ist der Studie zufolge bei Plug-in Modellen damit höher als bei reinen Verbrennern. Laut Studie liegt vor allem am sogenannten „Utility Factor“ (UF). Dieser Wert gibt an, wie oft die Hybride rein elektrisch gefahren werden. Während der Elektro-Anteil bei den privaten Plug-in-Hybriden im NEFZ-Zyklus bei durchschnittlich 69 Prozent lag, war er im Realbetrieb deutlich geringer. Dort wurden nur 37 Prozent der Fahrstrecken rein elektrisch zurückgelegt. Bei den untersuchten Fahrzeugen aus Deutschland lag der Wert mit 43 Prozent etwas höher.

Schaut man sich die Ergebnisse bei Firmenwagen an, so ist die Differenz sogar noch grösser. Während der „Utility Factor“ dieser Modelle im NEFZ-Zyklus im Schnitt bei 63 Prozent lag, legten Dienstwagen im Realbetrieb nur 20 Prozent der gefahrenen Kilometer rein elektrisch zurück. Erschreckend. Bei der untersuchten kleinen Gruppe der deutschen Dienstwagen lag der Wert sogar nur bei 18 Prozent, in den Niederlanden bei 24 Prozent.

Schlussfolgerungen gibt es auch: Der geringe Anteil des rein elektrischen Fahrens liegt den Forschern zufolge an den seltenen Ladevorgängen. So laden Fahrer privater Plug-ins ihren Wagen der Studie zufolge nur an drei von vier Fahrtagen. Dienstwagen werden noch seltener ans Stromnetz angeschlossen und nur an jedem zweiten Fahrtag geladen. Die versprochenen geringen Verbrauchswerte – und damit auch einen niedrigen CO2-Ausstoß – erreichen Plug-in-Hybride jedoch nur, wenn sie möglichst oft geladen werden.

Förderungen gehören auf den Prüfstand

Studienleiter Peter Mock vom Frauenhoger ISI spricht sich deshalb für eine veränderte Förderung der extern aufladbaren Hybride aus. So empfiehlt er bei der Förderung von Plug-in-Hybriden die Modelle zu bevorzugen, die über eine hohe elektrische Reichweite und gleichzeitig eine geringe verbrennungsmotorische Leistung verfügen.

Denn der Studie zufolge gibt es einen Zusammenhang zwischen den CO2-Emissionen auf der einen Seite und der elektrischen Reichweite sowie der Systemleistung des Antriebsstrangs auf der anderen Seite. Ferner muss technisch gelöst werden, dass man Nutzer u,U. zwingt zwischendurch und regelmässig nachzuladen. Technisch wäre es sogar möglich über GPS Daten festzustellen wo sich ein solches Modell befindet, um den rein elektrischen Nutzen, zum Beispiel in Städten auszunutzen. 

Für die Studienautoren steht fest, dass nicht nur der Staat in der Pflicht ist.  Kaufprämien und die niedrigere Dienstwagenbesteuerung müssen an den Nachweis überwiegend elektrischen Fahrens geknüpft werden. Auch die Hersteller sollten der Studie zufolge handeln und die elektrische Reichweite der Modelle von heute durchschnittlich 50 Kilometern auf realistische 90 Kilometer erhöhen und gleichzeitig die Leistung des verbauten Verbrennungsmotors abregeln. Es geht ferner um die Motivation der Autofahrer öfter rein elektrisch zu fahren.

Klar scheint aber auch, dass das bei den Herstellern jedoch kein Gehör finden dürfte. Verkaufsschlager, weil entsprechend beworben, sind vermeintlich sparsame Plug-in-Sportwagen mit mehreren hundert PS. Reale Fahrwerte werden nun seit September ermittelt, ab Januar 2021 an die EU geliefert. Direkt aus dem Fahrzeug, in Echtzeit. Die Konsequenzen dürften erheblich sein, besonders für die Hersteller. Deutliche Veränderungen kommen – so oder so.

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Förderungen für Plug in Modelle auf dem Prüfstand?

Das Debakel zeichnete sich ab. Plug in Modelle als selbsternannte Klimaschützer sind oft nichts anderes als durstige Verbraucher mit all seinen Begleiterscheinungen wie dem viel zu hohen CO2 Ausstoss. Warum Hersteller und der Branchenverband dennoch daran festhalten und immer wieder behaupten, dass Plug in Modelle klimanützlich seinen erschliesst sich uns nicht. Im Gegenteil. Und eine mögliche Lösung ist offensichtlich auf dem Weg. Ähnlich wie schon in anderen EU Ländern, wo die Förderung für Plug in Hybride deutlich reduziert, meistens sogar ganz eingestellt wurde will die EU Komission laut darüber nachdenken diesen Modellen die Förderungen aberkennen.

Nach Informationen von emobicon® ist auch in der deutschen Politik längst klar wie die realen Zahlen aussehen und was sie schlussendlich bedeuten. Nicht umsonst hatte die Kanzlerin bei Autogipfel erklärt, dass sie nicht für die Förderungen von Verbrennern ist, denn auch sie weiss, dass Plug in Hybride gefördert werden. Nach internen Gesprächen im Bundeswirtschaftsministerien will man die Förderungen überdenken, die Vorgaben verschärfen.

Schlimm auch die Tatsache, dass gerade Unternehmen die steuerrechtlichen Vorteile für diese Modelle nutzen, gleichzeitig aber nicht dafür sorgen, dass die Modelle regelmässig geladen werden. Auch Hersteller nutzen nicht die technischen Möglichkeiten, die es heute gäbe. Es fängt beim Automobilhandel an und endet an oft falschen Annahmen und das Desinteresse die Fahrzeuge zu nutzen, für das sie vorgesehen sind.

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Autor: Harald M.

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