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Gelebte Elektromobilität: Stadtverkehr ohne Diesel mit 16000 Elektrobussen

Während sich Deutschland mit der Elektromobilität schwer tut, hat die chinesische Metropole Shenzhen innerhalb weniger Jahre mehr als 16.000 Elektrobusse auf die Straße gebracht.

Und diese Mobilität  im Nahverkehr funktioniert. Aber, wie geht das?

 

von Micha | emobicon

 

An einer Bushaltestelle im Zentrum der chinesischen Metropole Shenzhen beschleunigt der Busfahrer sein tonnenschweres Gefährt auf 40 Stundenkilometer. Der Akku seines Busses steht bei 85 Prozent, noch 225 Kilometer bis zum Aufladen. In drei Minuten wird er die nächste Haltestelle erreichen. Die Leitstelle lehnt sich zufrieden zurück. Alles in Ordnung bei diesem Kollegen. Man hat ihn ganz genau im Blick. Dabei sitzt die Leitstelle gar nicht im Bus, neben dem Fahrer. Von einem Büro in einem mehrstöckigen Gebäude der städtischen Busgesellschaft aus, einige Dutzend Kilometer entfernt, kontrolliert eine Frau nicht nur den Elektrobus – sondern alle 16.300 Busse in Shenzhen. Ja. Der Ort hat gemacht, was keiner für möglich hielt. Die komplette Busflotte wurde elektrifiziert.

Kontrolle von der Leitstelle aus

BYD Bus | Foto: BYD

Jeder einzelne schiebt sich als ein grüner Punkt über einen digitalen Stadtplan auf den Bildschirm der Leitstelle in Shenzhen: Welcher Fahrer ist wo unterwegs, wie viel Strom hat welcher Bus noch, wie viele Fahrgäste steigen ein? „Wir können alles steuern“, so die Leitstelle. Fährt ein Fahrer zu schnell, verwarnt man ihn. Kommen mehr Passagiere, schickt man mehr Busse. Regelmäßig werden neue Haltestellen eröffnet. Wo die hinkommen, entscheidet ein Algorithmus. Die Einwohner von Shenzhen können per App Vorschläge machen.

 

In Deutschland im Test – in Shenzhen gelebter Alltag

Was das Unternehmen da in Shenzhen leistet, ist kein Modellversuch. Es ist gelebter Alltag. Binnen weniger Jahre hat die Stadtregierung alle alten Dieselbusse ausgetauscht – und die E-Busse an das Kontrollzentrum angeschlossen. Wichtiger aber: Was hierzulande als kaum machbar gilt, für Millionenmetropolen ebenso wie für mittlere Städte, ist dort heute schon Wirklichkeit. Während in Deutschland selbst riesige Verkehrsbetriebe wie die Berliner BVG, die etwa 1400 Busse betreibt, lediglich ein paar E-Mobile zu Testzwecken unterhalten, stößt in Shenzhen kein Bus mehr Ruß aus. Nicht nur die Flotte der durch deutsche Städte rollenden Busse ist mit 40.000 Fahrzeugen deutlich kleiner als in China. Die Ambitionen sind es ebenso: Laut einer Studie der Unternehmungsberatung PwC wollen die hiesigen Verkehrsbetriebe in diesem Jahr gerade einmal 162 Elektrobusse anschaffen.

Peking investiert rasant

Die grüne Revolution in China ist staatlich verordnet. Die E-Busse boomen, weil die Regierung Geld dazugibt. So senkt sie die Luftverschmutzung – und stärkt im Rennen um die technologische Vorherrschaft ihre Automobilindustrie. Peking investiert durch Staatsfonds und Subventionen Milliarden in die Elektromobilität. Mit Erfolg: Im ganzen Land gibt es inzwischen mehr als 60 heimische Marken für E-Fahrzeuge. Im vergangenen Jahr wurden bereits 777.000 rein batteriebetriebene Fahrzeuge sowie Plug-in-Hybride, also Benziner mit einem Elektromotor, verkauft. Von nächstem Jahr an müssen Autobauer eine Mindestquote an E-Autos herstellen, sonst drohen hohe Strafen.

Der Alltag scheint zu funktionieren

Peng Kewen ist für die Technik am Busbahnhof im Norden Shenzhens zuständig. Seine Schutzkleidung lässt ihn bei 25 Grad in der Sonne schwitzen. Ansonsten ist der Mittdreißiger nur mit einem Handy ausgerüstet. Der Platz ist an diesem Nachmittag recht leer. An einem Bus wird gerade in der Werkstatt geschraubt, ein anderer lädt. Getankt wird eigentlich nur nachts, wenn der Strom am günstigsten ist. Aber im Notfall kommen die Busfahrer auch tagsüber. Allerdings dürfen sie dies nur, wenn die Batterie unter 20 Prozent fällt. In der Stadt, in der stets Sommer ist, brauchen die Busse eine Klimaanlage – und die frisst bis zu einem Drittel der Energie. Deshalb darf die Klimaanlage die Luft in den Bussen nur auf maximal 23 Grad herunterkühlen. „Wir haben eine strikte Stromsparregel“, sagt Peng.

In Shenzhen fahren 16000 Elektrobusse im Stadtverkehr. BYD hat die Busse geliefert | Foto: BYD

Mehrere Millionen Menschen nutzen jeden Tag den öffentlichen Nahverkehr allein in der Zwölf-Millionen-Stadt Shenzhen. 5,7 MillionenFahrten registriert Shenzhen jeden Tag auf den 900 Buslinien: Die Flotte ist größer als in New York, Los Angelos, Chicago und Toronto zusammen. Die grün lackierten Busse, die sich seit einigen Monaten fast geräuschlos durch den Verkehr schieben, stammen zum größten Teil aus einem Werk von BYD, dem chinesischen Hersteller mit Sitz 40 Kilometer außerhalb der Stadt.

BYD ist Player am Markt

BYD steht für „Build your dreams“ – erschaffe deine Träume. Der große Vorteil der Firma ist, dass sie nicht so sehr an ihrem etablierten Geschäft hängt wie die deutschen Anbieter: Während Daimler und MAN frühestens Ende des Jahres eigene Elektrobusse auf die Straße bringen wollen, haben die Städte in China mithilfe chinesischer Hersteller große Teile ihres Nahverkehrs bereits umgerüstet.

Shenzhen ist nur der Anfang

Stromtankstelle in Shenzhen Quelle: Bloomberg
Keine andere Firma verkauft so viele E-Busse wie der chinesische Anbieter BYD mit Sitz nahe der Metropole Shenzhen. Dort wird bereits gelebt, wovon Deutschland allenfalls träumt: Stau gibt es an den 29 Stromtankstellen nie – dank vernetzter Technik | Bild: Bloomberg

Weiße schmucklose Gebäude ziehen sich auf dem weitläufigen BYD Firmengelände
bis zum Horizont. In einem davon hat Xiao Haiping seinBüro. Der Manager trägt eine Arbeiterjacke in einem ausgewaschenen Grau. Dazu eine schwarze Brille und Igelhaarschnitt. Vor drei Jahren hat das Unternehmen die ersten 3600 E-Busse an die Stadt geliefert. Im Jahr darauf folgten 10.000 und im vergangenen Jahr noch einmal 1600 Stück. „Shenzhen ist eine der ersten Städte weltweit, die vollständig auf eine elektrische Flotte setzen“, sagt Xiao stolz. 2000 Busse hat das Unternehmen außerdem bereits nach Hangzhou und Nanjing geliefert. Weitere 1000 jeweils nach Xi’an, Changsha, Tianjin und Dalian.

BYD liefert nach Europa

Inzwischen ist BYD so groß, dass es zur Expansion nach Europa ansetzt – und dort die deutschen Hersteller vor sich hertreibt. Im vergangenen Jahr waren erst 1000 Elektrobusse auf Europas Straßen unterwegs – weit weniger als in einem einzigen Stadtteil von Shenzhen. Hersteller in der EU sind einzelne Firmen wie die polnische Solaris, an die sich auch Städte aus Deutschland wenden, wenn sie wegen schlechter
Luftwerte und drohender Fahrverbote nach Alternativen zu ihren stinkenden Bussen suchen.

Größere Flotten aber kann nur BYD liefern.

Nach London etwa schickten die Chinesen mehr als 100 Busse, hergestellt in Ungarn. Heute fahren mehr als sieben Millionen Menschen in der Hauptstadt des Königreichs jedes Jahr mit den Stromern aus der Volksrepublik. In Frankreich eröffnet dieses Jahr eine zweite Fabrik. Indem es seine Busse nach Europa bringt, tilge BYD einen „blinden Fleck“ auf der Landkarte, sagt Xiao. Früher galten chinesische Produkte als billig, klagt er. Aber das sei nun Vergangenheit: „Uns gehört die gesamte Lieferkette.“ Von der Batterie- und Motorentechnologie bis zu den Fahrzeugen kommt alles aus den Werken des Shenzhener Unternehmens – und damit am Ende auch der Bus pünktlich zum Kunden.

Hohe Investitionen, die sich lohnen

Umgerechnet 440 Millionen Euro wurden so im vergangenen Jahr an Subventionen in neue Busse und Ladestationen investiert. In Deutschland liegt der Preis für einen E-Bus bei 700.000 Euro. Hinzu kommen Ladesäulen und Investitionen ins Stromnetz – das bislang in den wenigsten deutschen Städten für die E-Mobilität gerüstet ist. E-Busse in China sind zwar genau wie in Deutschland in der Anschaffung zwei- bis viermal teurer als normale Verbrenner. Gleichzeitig aber spart Shenzhen pro Jahr umgerechnet 21.000 Euro pro Bus, da der Strom günstiger ist als Benzin. Zudem seien die Reparaturkosten sehr viel niedriger als bei den Dieselfahrzeugen, sagt Planer Zhang.

Bessere Luft in der Stadt rechtfertigt Elektromobilität

Eine Studie der Weltbank bestätigt jetzt diese Rechnung: Zwar sei es weltweit meist teurer, Elektrobusse für den Nahverkehr anzuschaffen. Die höheren Anfangskosten würden sich aber über die Nutzungszeit refinanzieren, weil die Busse weniger Schwierigkeiten machen, so die Wissenschaftler. Hinzu komme, was sich schwieriger beziffern lässt: Die Menschen werden durch bessere Luft seltener krank, eine höhere Lebensqualität lockt gut ausgebildete Arbeitskräfte in die Stadt. Auch deshalb rüstet Shenzhen parallel seine staatlich betriebenen Taxen um. Von den 12.500 Fahrzeugen der Stadt sind heute mehr als 60 Prozent mit elektrischem Antrieb ausgestattet.

Wenn man sich streitet, freut sich ein Dritter

In Deutschland hat sich diese Sicht noch nicht durchgesetzt. Vielleicht haben die Städte bislang nicht die Dringlichkeit der sauberen Luft erkannt. Noch nicht. Denn längst beschäftigen sich die hiesigen Gerichte mit zahlreichen Klagen, die auf die Einhaltung der Grenzwerte von Schadstoffen pochen. Gut möglich, dass es gar keine Zentralregierung braucht, um die Verkehrswende mit Milliardensubventionen und politischer Willkür durchzusetzen – sondern nur immer selbstbewusstere Bürger, die saubere Luft schätzen.

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