Elektroauto: Haben andere Hersteller gegen TESLA eine Chance?

von | 31.08.2020 | Autobauer | 0 Kommentare

Elektroauto: Haben andere Hersteller gegen TESLA eine Chance?
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Was ist „Vorsprung durch Technik“, wie sieht die Mobilität der Zukunft aus und sind wir bereit zu Veränderungen, die grösser nicht sein können? Fest steht: TESLA gibt den Ton an und ist der Gradmesser an dem sich viele orientieren. Viel Marketing und Ankündigungen – seit Jahren: Wir überholen Tesla, wir haben den Tesla Killer und man will besser sein als das Tec Unternehmen. Wie sieht denn die Realität aus? Lobeslieder und Respekt von VW Chef Diess in der Vergangenheit über die Leistungen der Kalifornier. Der VW Händlerpräsident sagt: „Viele Marktbeobachter werden sich wundern, wie schnell wir Tesla mit dem ID.3 überholen werden“. Wirklich?

Der Anfang ist leicht und schwer zugleich

Logisch. Nach den Ankündigungen kommt die Realität. Die Realität mit den Stromern von Volkswagen. Das neueste Baby der ID.3. mit abgespeckter Software Version wird in diesen Tagen ausgeliefert. Die Erwartung ist gross und der Beweis muss erst geliefert werden, dass der „Volksstromer“ mithalten kann, wenn es um das Thema Elektroauto geht. Erste Schwächen zeigen sich auch, denn testet man den Vertrieb, dann kann der Unterschied nicht grösser sein. Händler mit guten Kenntnissen über Elektrofahrzeuge und die Beantwortung klassischer Fragen von Interessenten und Händler, die Elektrofahrzeuge immer noch wie Verbrenner verkaufen, Fragen nicht beantworten können, oder mit falschen Informationen ziemlich viel Verunsicherung schaffen. Unsere eigenen Tests bei 25 VW Händler zeigen auf, dass 21 Händler sehr wenig Ahnung haben, 2 Händler  „kein Bock“ auf das Thema und 2 Händler ein richtiges Desaster sind. Falschinformationen, Kopfschütteln und Widersprüche. Das hatten wir nicht erwartet nach all den Ankündigungen und es enttäuscht nach all den Behauptungen. Es ist nicht repräsentativ, aber zeigt auf, wo die Schwächen sind und wo noch deutlich Lift nach oben ist.

Dabei wäre es so leicht den Einstieg zu finden, denn das Interesse an dem ID.3 ist riesig, sagt VW. Viele Händler, so unser Eindruck, erwarten, dass die meisten Interessenten sich informiert haben. Das stimmt auch meistens. Muss der Händler aber nicht darauf vorbereitet sein? Ich möchte erstmal klarstellen: Es ist kein typisches Problem von VW Händlern. Es zeiht sich durch alle Marken mit deutlichen Unterschieden. Die ersten Verkaufserfahrungen helfen, zeigen aber auch deutliche Schwächen auf. Und selbst die Händler die bislang Erfahrungen haben im Vertrieb des eGolf oder e-up tun sich teilweise ungewöhnlich schwer. Die fortlaufende Entwicklung der Elektromobilität wird offenbar kaum betrachtet.

Unterschiede bei der Ladeinfrastruktur

Als VW Chef Diess letztens mit dem ID.3 in den Urlaub fuhr wurde gestaunt, gleichzeitig war zu lesen, dass es eine Marketingaktion sein wird. In der Tat sind die gut 400 km Strecke nichts besonderes und zeigt nicht wirklich auf wie die Realität sein kann.  Der Alltag mit Zwischenladen wäre was gewesen, aber es würde auch die Schwächen zeigen mit denen sich das System Elektromobilität offensichtlich plagen muss. Und damit fängt der Unterschied schon an: Die Ladeinfrastruktur. Während TESLA ein eigenes Superchargernetz vorweisen kann muss man sich bei Volkswagen mit den öffentlichen Ladesäulen quälen. Jetzt wird erstmal drüber geredet.

Elektromobilität: Wer steht auf der Bremse? | emobicon
Typische Schnellladeinfrastruktur an der Autobahn | Bild: emobicon®

Schlüssel kann die Ladesäulenverordnung sein

Zumindest wird drum rum geredet, wenn man Händler fragt. Man verweist stets nur an IONITY, aber das sind nur die HPC Schnelllader, nicht die sonstigen Säulen bei denen man sich bezüglich Zugänglichkeit manchmal quälen muss. OK, so schlimm ist es nicht, aber es verunsichert viele und hier würde man Klarheit und Informationen von Händlern erwarten. Kaum eine Ansage – im Gegenteil. Ich hoffe, es entwickelt sich weiter und ich hoffe auch, dass die Änderungen der Ladesäulenverordnung so gestaltet werden, dass nicht der eine bevorzugt, andere benachteiligt werden. Auch beim Roaming tut sich was – hoffentlich. Der Wildwuchs der letzten Jahre muss auf den Prüfstand, die Bundesnetzagentur ist da dran. Klar ist aber: So schlimm ist es nicht, wie im Einzelfall oft behauptet wird. Optimal ist aber was anderes – stimmt.

Hybride sind nur für die Hersteller optimal

Ganz schlau wird man aber auch widerum nicht, wenn man die Neuerungen denkt: Mild Hybrid, Plug in Hybride – hmm. Mogelpackungen, zumindestens dann, wenn man sich den grünen Anstrich gibt, die Vorteile der Elektromobilität nutzt, aber nicht regelmässig läd, weil es einem Nutzer egal ist. Ja, das passiert.

Und wenn dann die Hersteller aus Marketinggesichtspunkten von „optimaler Lösung“ sprechen, obwohl sie genau wissen, dass das nicht optimal  ist, dann gibt es regelmässig Gegenwind in den sozialen Medien, wie kürzlich im Fall AUDI, wo Vorständin Wortmann ordentlich Gegenwind bekam. In der Tat ist dass dann kein „Vorsprung durch Technik“, sondern eher peinlich. So oder so: Plug in Hybride sind umstritten und werden nur von den Herstellern schön geredet.

Der Vertrieb gemischter Antriebe ist schwieriger

Das Problem für die Hersteller von verschiedenen Antrieben ist klar zu machen, welcher Antrieb sich für was eignet. Und hier ist man weder ehrlich, noch objektiv. Es wird geredet und zerredet, schön geredet und oft falsch oder schlicht verlogen argumentiert. Denn aus Marketinggründen dreht man sich das so zurecht wie man das möchte. Es zeigt aber kaum die Realität auf. Für einen Verkäufer ist es einfacher wie bislang ein Verbrenner zu verkaufen – ein Plug in Hybrid auf Anfrage und Elektro eher nur auf eigenen Wunsch – so unser Eindruck. Hier nun die Gradwanderung hinzubekommen gestaltet sich meistens schwierig, weil wir immer wieder feststellen, dass Elektrofahrzeuge wie Verbrenner verkauft werden – man versucht es. Es klappt nur nicht optimal, weil der andere Antrieb andere Fragen und Ansprüche hat und Lösungen braucht.

Plug in Hybrid, das ist eine Mogelpackung. Das weiss man, auch bei den Herstellern. Es ergibt sich meistens kein Vorteil – nur der grüne Anstrich den man sich verpassen will. Um die CO2 Vorgaben einzuhalten redet man sich all zu oft um Kopf und Kragern, denn viele Hersteller haben nicht viel zu bieten und grosse Player wie VW, BMW, Daimler und Co haben es auch schwer die Kurve zu kriegen. Die CO2 Bilanz soll halt „optimiert“ werden.

Erneuerbare Energie - Erfolgsschlüssel für Elektromobilität
Der Anteil erneuerbarer Energie steigt, dadurch auch die stetige Verbesserung der CO2 Bilanz | Bild: emobicon

CO2 Bilanz von Elektrofahrzeugen ist deutlich besser

Und Verkäufer stehen zwischen den Stühlen: Verbrenner ODER Elektrofahrzeug. Am einfachsten ist der Verbrenner – gewohnheitsbedingt. Oft wird behauptet, dass der Vertrieb von Stromern deutlich länger dauert. Wirklich? Nur dann, wenn man den Verkauf nicht so optimiert, wie mit dem Verbrenner. In unseren Coachings geht es genau darum und es funktioniert recht gut – so die Rückmeldung von Händlern. Doch trotz des Booms wird immer wieder Kritik an den abgasfrei fahrenden Batterieautos laut – vor allem an ihrer möglicherweise nur vermeintlich guten Ökobilanz. Dem ist aber nicht so.

 

So bescheinigte eine Studie des ifo-Instituts einem Tesla Model 3 eine schlechtere CO₂-Bilanz als einer Mercedes C-Klasse mit Dieselmotor – ließ dabei jedoch unter anderem den steigenden Anteil erneuerbarer Energien außer Acht. Eine andere, realistische Studie der Technischen Universität Eindhoven im Auftrag der Grünen Bundestagsfraktion, die dem SPIEGEL vorliegt, befasst sich nun erneut mit der Ökobilanz der Stromer und kommt zu einem gänzlich anderen Ergebnis. 

 Das bessere Abschneiden der Elektrofahrzeuge im direkten Vergleich zu Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor liegt dabei nicht nur an einer weniger klimaschädlichen Batterieproduktion, sondern auch die Lebensdauer der Fahrzeugakkus spielen eine Rolle. Das IfO Institut ging bislang von 150.000 km aus, die ein Akku halten würde. Die Studie zeigt auf, dass die Akku mindestens rund 500.000 km Reichweite halten – unter Berücksichtigung aller Ladezyklen. 

Der Strommix, den Elektrofahrzeuge laden ist heute schon weitgehend positiv zu werten und für die CO2 Bilanz entscheident. Polen und Estland haben hier noch aufzuholen. Dass es Vorbehalte gibt, wundert die Forscher nicht. Uns übrigens auch nicht. In Teilen gesteuert durch falsche Informationen, bewusste Fakenews, aber auch von Lesern die sich ja eingestehen müssten, dass sie falsch liegen. 

Die Sache mit der Software

Fest steht: Auch das Fahrzeug wird digital, vernetzter, App basiert. Tesla kann es gut – andere viel schlechter. Das ist nicht schlimm, solange man das zugibt. Zuletzt hatte VW mit seinem ID.3 einräumen müssen, dass die Software nicht fertig ist. Der Wagen rollt – erstmal zu den Kunden, alles andere wird man sehen und genau das wird die Herausforderung, denn immer mehr Programme, Assistenzsysteme aber auch Extras werden folgen: Parkplatzsuche, Fahrassistenz, teilweise Autonomität, Ladesäulen, Vernetzung mit Fahrzeugen, die Frage der Energie – wann man optimiert läd usw. Die Software – der Kern bei TESLA – die Schwäche der „alten Hasen“.

Der Kampf ist längst ausgebrochen

Das Geschäft der Zukunft wird also nicht das Fahrzeug, sondern Zusatzdienste werden. Die Frage der Energie, die Optimierung der Mobilität. Eine Mega Herausforderung aus Software, Voraussetzungen und Kundenanspruch.

Alle Konzerne wollen den Platz an der Sonne und wollen die Nummer eins sein. Es ist aber ein Kampf mit ungleichen Waffen, sollte man meinen. Die Stärke der etablierten Hersteller im Fahrzeugbau und ein TEC Unternehmen mit Schwerpunkt Software und Energie. Wärend die einen bluten um aufzuholen, tut der andere das und geht voran. Krasser kann ein Unterschied nicht sein. Der Kampf ist mehr als deutlich – in vielen Bereichen.

Ja, alle haben die gleichen Chancen. Die Frage ist aber: Wer sieht was in der Zukunft: Das Fahrzeug, das ewige Wachstum oder eben die Software, die Optimierung in der Frage der Energie. Die Energiewende ist längst im vollen Gange – dazu braucht es die Elektromobilität. Die grossen Hersteller tun sich immer noch schwer das auch als Ganzes zu betrachten. Die Gesellschaft ist viel weiter, denn die Mobilität wird sich komplett wandeln. Weniger Individualisierung, mehr Flexibilität und in Jahren geht es nicht mehr darum: Wer baut die meisten Fahrzeuge, sondern wer hat das beste Mobilitätskonzept.

Fazit

Das Schlimmste an der gesamten Situation ist nicht die Situation selbst, sondern die ewigen Ankündigungen und das Aufplüstern und Schönreden von Darstellungen wie toll man sich nach Aussen gibt. Die Realität ist nunmal eine andere. Und das nicht nur gefühlt, sondern auch ersichtlich aus den vielen Reaktionen. Versprochen werden z.B. 300 km Reichweite. Und in der Realität? Warum erklärt man nicht, wie sie zustande kommen? Auch das ist die Frage bei vielen Gesprächen zwischen Interessent und Verkäufer. Bei Hybriden wird oft behauptet – 2 – 3 Liter – pro 100 km Strecke. Toll. Die Realität zeigt aber deutlich auf, dass es 7 – 10 Liter sind. Das kann, das darf nicht sein. Basta. Fatal und zeigt, dass man aus Dieselgate und Co offensichtlich nichts gelernt hat. Die Leute sind es leid immer und immer wieder belogen zu werden. Die Zeit der Märchen ist vorbei!

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Über mich: Der Experte rund ums Thema eMobilität.

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Autor: Harald

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