Autobauer: CO2 Flottenziele für Europa erreicht? NEIN – im Gegenteil!

von | 29.01.2021 | Autobauer, Fakten Check | 0 Kommentare

Autobauer: CO2 Flottenziele für Europa erreicht? NEIN - im Gegenteil!

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Die EU Flottenziele zum Klimaschutz sind definiert. Automobilhersteller müssen diese einhalten, ansonsten drohen empfindliche Strafen. Nach und nach behaupten nun viele Hersteller diese CO2 Flottenziele für das Jahr 2020 erreicht zu haben. Sogar von Übererfüllung ist die Rede. Man kann auch deutlich sagen: Gelogen und geschönt, denn die Angaben auf dem Papier entsprechen weitgehend nicht der Realität. Unter anderen liegt es daran, dass schwere Modelle wie Plug in Hybride noch nicht mitgezählt werden und diese auch gern als Elektrofahrzeuge eingestuft werden.  Der Haken: Meistens verbrauchen Sie viel mehr Kraftstoff, als von den Herstellern behauptet. Aber es kommt noch schlimmer: Mehr Elektrofahrzeuge als Verbrenner heisst nicht automatisch weniger Emissionen. Wer glaubt dann noch an den Quatsch den Hersteller erzählen?

Flottenziel erreicht? NEIN

So heisst es bei Audi, dass man auf Basis vorläufiger Werte seine CO2-Flottenziele für Europa im Jahr 2020 übererfüllt habe. Mit rechnerisch 101,5 g/km unterschritt das Unternehmen den gesetzlich vorgegebenen Zielwert von 105,6 g/km deutlich. Das Ergebnis soll damit einer Verbesserung von rund 20 Prozent gegenüber dem Vorjahresdurchschnitt entsprechen. Damit leistete die Marke im Verbund des Volkswagen Konzerns einen positiven Beitrag zum Gesamt-Flottenwert. Ist dem so? Auf dem Papier, in der Realität sicher nicht.

Problemfall: Plug in Hybrid

Auch die Konzern Mutter VOLKSWAGEN meldet: Der CO2-Durchschnittswert der Pkw-Neuwagenflotte liegt in Europa rund sechs Millionen Gramm unter gesetzlichen Zielen – ein Minus von 22 Prozent gegenüber 2019.

Wir hinterfragen das mal und schauen uns mal die Realität an. Fest steht: Ein grosser Teil der „Elektrofahrzeuge“ sind Plug in Hybrid Modelle.  Die wahrscheinlich umstrittenste Form der Mobilität. Man baue ein Verbrenner und gebe ihm noch einen Elektroantrieb, nebst Akku, schon habe ich ein „elektrifiziertes Modell“. Das Problem dabei: Das Aufladen. Es findet zu selten statt, es wird oft sogar ignoriert. Aber was soll das: Ich nutze Förderungen und Steuervorteile für eine Mobilität, die so wie sie oft genutzt wird, nicht gedacht ist? Dabei gäbe es technische Möglichkeiten genau diesem Phänomen zu begegnen.

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Der Alltag ist bitter

Für die Automobilindustrie ist es das Mass aller Dinge. Die Zukunft ist das wohl kaum, denn wie erklärt man seinem Kunden die Diskrepanz im Verbrauch zwischen Theorie und Praxis? Gar nicht. Aus 2,1 Liter – wie ausgewiesen, wird gern einmal 10 Liter oder mehr. Tests in der Vergangenheit haben das nicht nur einmal bewiesen. Geringe Reichweite, keine Notwendigkeit zum Laden und Unternehmen, die diese Mogelpackungen, wie sie auch genannt werden, nur mit Tankarten nicht aber mit Ladekarten ausstatten. Bereits in 2019 kamen viele Plug in Modelle als Leasingrückläufer zu den Händlern zurück. Dabei stellte sich heraus, dass diese von Ihren Fahrern in vielen Fällen offensichtlich nie geladen wurden. Ladekabel im Kofferraum waren demnach noch orginal verpackt. Beim Auslesen der Bordcomputer kam die Realität heraus. Bis zu vier mal so viel Verbrauch wie angegeben, bis zum doppelten Verbrauch, als wenn das Modell ein reiner Verbrenner gewesen wäre. Fatal. Und das ist der Beitrag der Hersteller zum Klimaschutz, in dem behauptet wird den CO2 Flottenausstoss erreicht zu haben?

Die Realität kommt erst noch

So gelten in der EU sei dem vergangenen Jahr verschärfte Vorgaben für den CO2-Ausstoß. Branchenweit sollte dieser – von Übergangsregelungen abgesehen – bei 95 Gramm pro gefahrenem Kilometer liegen. Jeder Autohersteller hat dabei je nach Marktposition und Gewicht der produzierten Autos eigene individuelle Ziele zu erfüllen. Klar ist zudem: Je schwerer die Modelle, je höher der Verbrauch. Außerdem gab es „Supercredits“ etwa für die Anrechnung von E-Modellen, womit der relative Beitrag von Verbrennern gedrückt werden kann. Weichen die realen Emissionswerte allerdings davon ab, drohen hohe Strafen: Pro verkauftem Fahrzeug und durchschnittlichem Gramm CO2 zu viel sind 95 Euro fällig – was sich im Fall großer Spannen bis zu Milliardenzahlungen addieren kann.

Die Anpassungen werden noch deutlicher

Bis zum Jahr 2050 muss die gesamte Bestandsflotte ohnehin emissionsfrei sein. Nachdem Autos im Durchschnitt etwa 14 Jahre alt werden, muss der letzte Verbrenner um 2036 herum verkauft werden, oder sogar noch früher. Denn manche Autos sind ja ohnehin länger im Einsatz.

Dies gibt uns einen Vorgeschmack darauf, was bei der nächsten Anpassung der Verordnung über CO2 von Pkw, die entsprechend dem europäischen Green Deal schon für Juni 2021 vorgesehen ist, auf uns zukommen könnte. Es wird bitter und einschränkend sein. Man könnte sich vorstellen, dass das die Automobilhersteller überzeugt, dass an der Elektrifizierung des Antriebsstrangs ohnehin kein Weg vorbeiführt. Klar ist ausserdem, dass die Hersteller das schon viel früher als in den 2030er Jahren angehen müssen. Nicht nur Europa, sondern auch der asiatische Absatzmarkt und Amerika sind hier deutlich in Ihren Ansage und den Vorgaben. 

Bei Plug in Modellen werden die Zügel angezogen

Schon für den Verschärfungsschritt der Flottengrenzwerte auf 95 g/km war jedem Hersteller klar, dass ein nicht unerhebliches Ausmaß an Elektrifizierung benötigt werden wird. Zeit für Plug in Modelle und einer überschaubaren Reichweite, oft falsch genutzt, zu selten geladen und damit irrelevant, wenn es um die Reduzierung des CO2 Ausstosses geht. Viel Lobbyarbeit war nötig, um mit einer Mogelberechnung etwas zu erreichen, was nicht zu erreichen war und sein wird. Klar ist: Die EU Kommission hat nun umgesetzt was man verhindern wollte: Daten aus dem realen Betrieb werden längst gesammelt und an die Kommission übermittelt. Die meisten wissen davon nichts. Und es betrifft alle Modelle, überwiegend Plug in Modelle, also die realen Daten des elektrischen oder teilelektrischen Betriebes, den Verbrauch und das Laden. Die Konsequnz für die Hersteller könnten deutliche und hohe Strafzahlungen sein. Zusätzlich. NEFZ und WLTP waren gestern. Jetzt geht es um die echte Realität!

Elektrifizierung führt kaum zur Veringerungen von CO2

Die Probleme gehen aber noch tiefer, denn klar ist: Es gibt weitere unerwünschte Effekte. Der steigende Anteil von Zero Modellen führt zu höheren erlaubten Emissionen von Verbrennern. Das liegt daran, dass das Emissionsniveau der Gesamtflotte dazu führt, dass die Gesetzgebung eingehalten wird. Absurd, aber realistisch. Denn der erlaubte Flottendurchschnitt wird in der aktuellen Version der Gesetzgebung eingehalten. Klar ist also, das wir in den kommenden Jahren so gut wie gar keine Abnahme der CO2-Emissionen neuer Verbrennerfahrzeuge sehen. Anders gesagt, in dem Maß wie der Anteil an Elektrofahrzeugen ansteigt, verwandelt sich die Gesetzgebung in eine Lizenz zum Emittieren.

Was es aber heißt ist, dass die Gesetzgebung angepasst werden muss, um diesen Nebeneffekt der Elektrifizierung zu vermeiden, den niemand jemals haben wollte.

Mehr SUV könnten auf die Strasse

Ist das jetzt ein Versehen? Die Politik setzt den Rahmen und will eigentlich erreichen, dass Hersteller die Gesetze einhalten. Dazu erlauben sie, dass Fahrzeuge mit sehr unterschiedlichen Emissionen zugelassen werden. Auch der Flotten (gesamt) wert spielt demnach eine Rolle. Nimmt man jetzt die theoretischen Zahlen halten die meisten Hersteller die Werte auch ein und wenn sie spritfressende SUV verkaufen, können sie mit diesen Margen die Elektrifizierung finanzieren. Die Hersteller haben damit eine Strategie aufgebaut: Wir fahren zwei oder mehrgleisig, erzählen was von Nachhaltigkeit, Zukunft und Einhaltung der Grenzwerte, aber in Wirklichkeit halten sie diese nicht ein, weil es nicht funktionieren kann.

Der Effekt: Verbrennerfahrzeugen werden höhere CO2-Emissionen zugestanden als sonst, was nie die Absicht war. Und damit einher geht ein Risiko in der öffentlichen Wahrnehmung, nicht zuletzt weil SUVs einer der Faktoren hinter den weltweit ansteigenden Verkehrsemissionen sind. Das gleiche gilt auch für die Plug in Modelle mit schönem Schein, der die Realität nicht abbilden kann.

Haben wir schon den nächsten Skandal?

Der Eindruck bei vielen ist: PKW werden immer effizienter, damit CO2 – ärmer. Zumindest erwartet das die Öffentlichkeit und auch bei den theoretischen Angaben der Hersteller über den Verbrauch wird der Eindruck erweckt, dass das so ist. Die Marketingabteilungen werden auch nicht müde dieses Märchen immer wieder zu verbreiten. Es könnte mit Sicherheit die Absicht der Beteiligten im Gesetzgebungsverfahren sein. Aber: So viele gehen genau von dem Gegenteil aus. Und der Eindruck täuscht nicht unbedingt, denn coronabedingt sind ja viele PKW teils deutlich weniger unterwegs, als unter normalen Umständen.

Es erinnert doch sehr an die Geschichte mit den Stickoxid – Emissionen von Diesel-Pkw. Diese waren damals stufenweise immer stärker eingeschränkt worden. Zähe Verhandlungen mit dem Ergebnis, dass man glauben machen wollte, dass die neuen Standards verschärft worden sind. Doch die Stickoxidemissionen von Dieselfahrzeugen spiegeln diese Reduktion in der Wirklichkeit nicht wieder. Höhepunkt war dann noch zusätzlich der kriminelle Akt, den wir alle kennen. Der eigentliche Skandal ist aber geblieben. Denn die Abweichungen zwischen den Labortests und den Realemissionen ist völlig legal. Das war nicht zuletzt auch die Folge eines komplizierten und undurchschaubaren Testverfahrens mit einer Menge an Flexibilitäten und Schlupflöchern. Völlig unrealistisch – dennoch zum Gefallen der Hersteller. Der Gesetzgeber ist blind und vielleicht will er das auch. Für die Bilanzen dieser Firmen mag es gut gewesen sein, jedenfalls kurzfristig, aber auch sie bezahlen mit einem Verlust an öffentlichem Vertrauen.

Der nächste Trick liegt längst in den Schubladen. Wasserstoffmobilität und E-Fuels. Schön geredet, obwohl ineffizient für den Individualverkehr. Die Fakten wollen die meisten nicht hören.

Fazit

Klar ist: Elektromobilität kommt den Herstellern auch aus einem anderen Grund sehr entgegen. Man kann mehr emittieren, denn ein lascher Ausgleich durch Elektrofahrzeuge macht das offensichtlich möglich. Der europäische Green Deal hat die notwendige Anpassung der Verordnung auf Mitte 2021 vorverlegt. Das kommt gerade so rechtzeitig. Die Einführung einer zusätzlichen Ebene an Standards nur für Verbrenner bzw. nur für Nullemissionsfahrzeuge könnte die Chance bieten, jede Fahrzeugkategorie in sich selbst effizienter zu machen. Das könnte schlussendlich helfen eine Welle an hochemittierenden Fahrzeugen abzuwenden. Das Absurde wäre doch: Verbrenner (und Plug in Modelle) können weiter unnötige Emissionen produzieren, während Nullemissionsfahrzeuge erstmals auch Effizienzanforderungen unterworfen wären.

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Autor: Harald M.

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